L’Honda è presente in Formula 1 a fasi alterne sin dal 1964 quando debuttò con la RA271 prendendo parte a tre gran premi con il pilota statunitense Ronnie Bucknum. La vettura era dotata di un motore V12 da 1,5 litri montato trasversalmente. L’evoluzione di questa monoposto, la RA272, l’anno successivo conquisterà la prima vittoria della Honda nel Gran Premio del Messico 1965 con il pilota Richie Ginther. L’impegno in formula 1 continuerà anche nel 1966 con la nuova formula da 3000 cc per interrompersi nel 1968.
Quell’anno la Honda gareggiava con una classica monoposto 12V ma fece debuttare anche una rivoluzionaria monoposto con il telaio in magnesio ed il motore 8 cilindri raffreddato ad aria, la RA302. Realizzata integralmente dalla Honda, la RA302 veniva gestita dalla Honda Racing France; la RA302 partecipò ad una sola gara pilotata dal pilota francese Jo Schlesser nel Gran Premio di Francia. Nel corso del secondo giro Schlesser ebbe un incidente con la vettura che prese immediatamente fuoco, alimentato dal magnesio del telaio; Schlesser, rimasto imprigionato nell’abitacolo, morì tra le fiamme. Il drammatico epilogo della gara pose termine all’esperimento.
I migliori risultati in Formula 1 la Honda li ha ottenuti però come fornitore di motori tra il 1983 e il 1992 con Williams e McLaren per poi ripresentarsi in qualità di fornitore, con minor fortuna, tra il 2000 e il 2005.
E’ poi ritornata con un proprio team nel 2006 con la scuderia Honda Racing F1 Team nata dall’acquisizione della British American Racing di cui Honda era stato partner tecnologico come fornitore di motori. Nel dicembre 2008 decide nuovamente di ritirarsi dalla Formula 1 e cede la scuderia a Ross Brawn, il manager della stessa.
Nel 2015, nell’era dell’ibrido, ritroviamo la Honda come fornitore di power unit della McLaren e, successivamente, della Red Bull.
Ritornando agli inizi degli anni ‘90, mentre si stava ormai esaurendo il ciclo come fornitore di motori emergeva sempre più concretamente la volontà di schierare nuovamente una monoposto completamente Honda, motore e telaio.
Già nel 1992 venne realizzata una monoposto laboratorio, la RC100, che venne portata in pista da Satoru Nakajima e altri piloti nipponici fra i quali il responsabile dello sviluppo di Honda Research & Development, Keinosuke Taki.
L’auto, di colore grigio scuro, dotata del propulsore V12 RA122E ed equipaggiata con pneumatici Bridgestone da Formula 3000, è oggi presente nella collezione di auto storiche della Honda. Per questo esemplare, così come quello successivo del 1996, denominato RC101B e spinto dal 10 cilindri Mugen-Honda, pochi i chilometri percorsi in pista prima dell’abbandono definitivo del progetto da parte dei vertici dell’azienda giapponese non del tutto convinti dell’operazione.
Il progetto di una monoposto autarchica venne ripescato nel 1998 quando Ken Tyrrell decise di abbandonare le competizioni e cedette la scuderia agli americani della British American Tobacco. A seguito della cessione 120 dipendenti qualificati si trovarono senza un impiego; l’Honda R&D colse l’occasione di poter reclutare personale esperto assumendone una sessantina fra cui il progettista Harvey Postlethwaite e alcuni dirigenti.
Le linee della futura Honda di Formula 1 vennero tratteggiate dall’ex ingegnere della Ferrari e da Tim Densham (ex Lotus, Brabham, Tyrrell e, dopo l’esperienza in Honda, Benetton e Renault). In attesa che la struttura inglese venisse completata e diventasse operativa al 100%, la realizzazione dei telai fu affidata alla Dallara; inizialmente vennero realizzate due scocche.
Il 12 dicembre del 1998, la RA099, questo il nome del prototipo, faceva il suo esordio in pista.
L’auto, spinta da un 10 cilindri Mugen-Honda venne portata al debutto dall’olandese Jos Verstappen, padre di Max, l’attuale Campione del Mondo. Lo shakedown avvenne sul circuito di Varano, vicino alla fabbrica della Dallara e poi altre prove proseguirono nell’inverno al Mugello.
Nel periodo immediatamente successivo al primo test in Italia, Honda tenne una conferenza stampa ufficiale a Tokyo dove annunciò che sarebbe tornata in Formula 1 con un proprio team nella stagione 2000.
Nel frattempo Dallara realizzò altri due telai da utilizzare nei test invernali ’99.
Nell’uscita del Mugello e in quella successiva di Jerez la RA099 era già equipaggiata con il nuovissimo propulsore ufficiale Honda a dieci cilindri. Alla guida sempre Verstappen, al quale si sarebbe poi dovuto aggiungere anche il finlandese Mika Salo. I tempi realizzati furono davvero incoraggianti.
La RA099 era una monoposto laboratorio che preludeva alla definizione delle linee della futura RA100 che avrebbe esordito l’anno seguente nei Gran Premi, come preannunciato dall’azienda giapponese.
Diverse le livree bianco/rosse della monoposto nel corso dei vari test; dopo i test svolti a Jerez nel mese di gennaio, la monoposto presentò una livrea integralmente bianca con il logo Honda.
Purtroppo, il 15 aprile, accadde un imprevisto sconvolgente dal punto di vista umano, tecnico e organizzativo: Harvey Postlethwaite, a soli 55 anni morì improvvisamente a causa di un attacco cardiaco mentre si trovava sulla pista di Barcellona per una sessione di test.
Il luttuoso evento comportò l’immediato stop al programma tanto che la Honda non partecipò nemmeno alla successiva sessione di test programmata sul circuito di Jerez.
All’inizio di maggio, la casa nipponica annunciò ufficialmente di aver abortito il progetto e contestualmente annunciò l’accordo di fornitura dei motori alla BAR per l’anno seguente, quello stesso team che poi, nel 2006, rilevato dalla casa nipponica, diventerà Honda Racing F1 Team.
In definitiva dei sei telai costruiti da Dallara solo quattro scesero effettivamente in pista. Al momento l’unico esemplare sopravvissuto, quello con il telaio contrassegnato dal numero 3, è esposto nella Honda Collection Hall presso il circuito di Motegi.
