Perfetto per città e utilizzi a medio raggio, offre 317 km di autonomia e tantissima tecnologia. E’ un Transit a tutti gli effetti con la differenza che è elettrico al 100%.

La strada verso l’elettrificazione tocca sempre più spesso anche i mezzi commerciali. Qualcuno storcerà il naso, ma in realtà proprio un uso professionale (magari in ambito urbano) può essere quello perfetto fin da subito per entrare nel mondo del full electric. Ovviamente sono esclusi i lunghi viaggi, è inutile cercare di negarlo, perché un Milano – Roma e ritorno con queste autonomie e tempistiche di ricarica potrebbe diventare un incubo.

In città e dintorni invece si viaggia in modo totalmente green, senza pensieri ed ansie da autonomia, nel silenzio dell’abitacolo dove si sente solo qualche fruscio aerodinamico ad andature da autostrada o tangenziale, mentre la tecnologia non è solo circoscritta alla piattaforma elettrica, ma troviamo soluzioni davvero pratiche nell’uso quotidiano, come le telecamere che consentono di far manovra e monitorare ciò che avviene attorno al furgone, ma anche di avere uno specchietto retrovisore interno che ricostruisce l’immagine come se fossimo su una normale auto, oltre a prese a 230 volt, in abitacolo, ma soprattutto nel cassone posteriore, dove possono alimentare strumenti di lavoro, magari in mezzo al nulla, dove normalmente avremmo bisogno di avere a disposizione un rumoroso generatore a motore termico.

DA FUORI GLI PIACE SEMBRARE UN TRANSIT COME UN ALTRO

Primo veicolo commerciale elettrico di Ford, l’E-Transit replica sostanzialmente in modo identico l’estetica del Transit “classico” dotato di motore termico. Anche per l’elettrico sono numerose le varianti disponibili, ben 25, in versione cabina, doppia cabina e chassis, in varie combinazioni, anche di altezze e lunghezze. Nel nostro caso di tratta di un furgone a cabina singola, altezza H2 (245 cm) e lunghezza L2 (553 cm). Sono 3 le altezze disponibili (anche se in Italia per ora sono importate solo H2 ed H3 – 268 cm) e 3 lunghezze (L2, L3 – 598 cm – ed L4 – 670 cm). Il passo è di 330 cm per il più corto degli allestimenti, passa a 375 per L3 ed L4 (che cresce quindi di circa 70 cm tutto a sbalzo posteriore). Va da 308 fino a 426 cm circa la lunghezza del piano di carico, con un volume utile da 9,5 fino a ben 15,1 m3.

Fuori i dettagli che distinguono l’E-Transit sono pochi, come il badge sull’anta posteriore di sinistra, oppure la calandra anteriore, con listelli blu e lo sportello di accesso alle prese di ricarica, posto sotto al logo Ford. La scelta è stata infatti quella di posizionarlo frontalmente, sia perché all’interno del cofano sono presenti i moduli di ricarica, controllo e conversione, sia per una questione di praticità. Dietro alla porta del guidatore, lo sportello che normalmente copre il tappo del carburante, è invece fisso sull’E-Transit.

Solo con un occhio più attento si scorge poi il motore elettrico posto sull’asse posteriore, dove normalmente troveremmo il differenziale, oltre al pacco batterie, posizionato nella zona centrale del pianale. Il telaio è stato completamente riprogettato proprio per questo motivo, anche per proteggere le batterie, ma questo a livello estetico non è tangibile.

IL FURGONE SI FA TECNOLOGICO E CONNESSO, CON IL PLUS DELLE PRESE DI UN PICCOLO APPARTAMENTO (O LABORATORIO)

Salendo a bordo si nota subito il grosso schermo del sistema infotainment SYNC 4, da ben 12” e che vediamo per la prima volta su un furgone della casa dell’ovale blu. L’allestimento per l’E-Transit è unico e ricco ed è il Trend. Nella configurazione sono presenti dettagli quasi unici, come il brevettato sistema di sbrinamento del parabrezza Ford Quickclear, oltre ad una dotazione da berlina di ottimo livello, che include il climatizzatore automatico (si comanda dallo schermo dell’infotainment), gli ampi specchietti riscaldati e richiudibili elettricamente, sedili riscaldati con quello del guidatore con regolazioni elettriche ed un sistema Keyless, sia per l’apertura che per lo Start.

In perfetta sintonia con il tema elettrico, in abitacolo sono presenti un buon numero di prese. Troviamo una USB ed una 12 volt nella parte centrale della plancia, ma anche una USB C ed una seconda 12 volt lato guidatore, sotto ad una palpebra che parte parzialmente il portaoggetti sotto al parabrezza. Quella più gradita è però forse la 230 volt tra il sedili del guidatore e la panchetta dei due passeggeri, che fa parte del ProPower on Board, un vero e proprio generatore di corrente, che sfrutta la presenza delle batterie per rendere disponibile una buona potenza (oltre 2 kWh) anche alle due prese nella zona posteriore, vicino all’anta di destra del vano di carico.

Prima di partire con la critica che questo potrebbe ledere in termini di autonomia, è Ford stessa a dire che, anche dopo un paio d’ore di uso intenso, con strumenti di lavoro “pesante”, come possono essere una sega circolare, una saldatrice, un compressore o una sega da banco, a cui affiancare anche una radio, più la ricarica di smartphone, tablet e computer, si consumerebbe poco più di 5,6 kWh, che possiamo tradurre in una perdita di appena 20 km di autonomia.

Degna di lode anche la ricca illuminazione del vano di carico, oltre che la presenza di una luce (con comando sull’anta di destra), che all’occorrenza illumina anche la zona dietro al furgone, agevolando operazioni di carico in assenza di luce.

CONSUMI ED AUTONOMIA? DIPENDE DALL’UTILIZZO

Quando si parla di mezzi a propulsione elettrica, tutto ciò di cui abbiamo parlato passa però in secondo piano, perché a contare è soprattutto il tema consumi ed autonomia, oltre a quello dei tempi di ricarica. Il primo furgone elettrico di Ford è dotato di un pacco batterie da 68 kWh a 400 V, in grado di tradursi in un’autonomia dichiarata di 317 km dell’uso urbano. In realtà quella in ciclo misto WLTP scende a 234. Pochi? Dipende. Se pensate ad un furgone come al mezzo con cui partire per effettuare una consegna o ritirare della merce, magari a centinaia di km di distanza, rientrando senza avere nemmeno bisogno di rifornire, l’E-Transit non fa per voi. Se invece il furgone vi serve per muovervi in città o per tratte di qualche decina di km, ciò che offre questo veicolo potrebbe essere anche molto meglio delle varianti a gasolio, mentre l’ansia da autonomia è un falso problema, finché non si devono coprire lunghe tratte.

Abbiamo infatti rilevato un consumo di 22 kWh ogni 100 km in uso urbano, che di fatto si traducono in oltre 300 km di autonomia, analogamente a quanto promesso dalla casa, mentre spostandosi in autostrada si sale in zona 30 kWh ogni 100 km (non si fa molto meglio nemmeno con la modalità ECO, che limita a 110 km/h la velocità massima). In questo caso si scende intorno a quanto dichiarato in ciclo WLTP, con 230 km circa di autonomia. In città quindi la strada a disposizione è più che sufficiente, tant’è che è notizia di questi giorni l’utilizzo di un E-Transit da parte di GLS, che lo userà per 6 mesi per effettuare consegne in modo ecologico.

Quanto invece ai tempi di ricarica, il cavo domestico è quasi superfluo, se avete fretta. Si, perché una ricarica domestica può durare oltre 50 ore, mentre la ricarica in corrente continua (fino a 115 kW), abbassa drasticamente i tempi, fino a soli 34 minuti per passare dal 15 all’80% del livello di carica della batteria. Il charger che viene adottato prevede infatti fino a 11,2 kW in corrente alternata (circa 8 ore per una carica completa), quindi per scendere sotto questa soglia occorre passare a quella continua.

COME SI GUIDA? ALLA SCOPERTA DEL FURGONE ELETTRICO E DEL FUTURO

Se l’autonomia di fatto restringe in parte il campo, essendo l’unico grosso limite insieme ad un prezzo piuttosto elevato, le prestazioni non mancano all’E-Transit. Il motore elettrico è capace infatti di ben 184 cv (ne esiste anche una versione da ben 269 cv) con una coppia per entrambi di 430 Nm, che hanno la peculiarità di essere immediatamente disponibili. Questo da un lato si traduce in prestazioni da “sparo” al semaforo, oltre che in una velocità massima di 130 km/h, ma anche nel grosso vantaggio che, complice anche l’assenza di frizione e trasmissione, partire in salita, che sia in retromarcia o in avanti, non è più un problema. Anche a pieno carico, basta premere l’acceleratore e ci si muove sempre senza alcun problema o pensiero.

Il motore è posto sull’assale posteriore, che guadagna anche, rispetto alle versioni a gasolio, delle sospensioni indipendenti di tipo Heavy Duty, che offrono un ottimo assorbimento delle asperità. La batteria è invece posizionata sotto al pianale ed aiuta l’E-Transit a mantenere un baricentro più basso. Soprattutto se si viaggia scarichi e non si hanno problemi di autonomia, ci si può quindi godere una dinamica di guida invidiabile per un mezzo commerciale. Quanto alla trasmissione, troviamo un “rotellone” per spostarsi tra P, D, N ed R, mentre un tasto “L” consente di impostare la guida “One Pedal”. Aumentando la frenata rigenerativa si gestisce quasi tutto solo con l’acceleratore, mentre il freno è necessario solo per fermarsi o per le frenate più intense. Sono disponibili tre modalità di guida disponibili, dopo la Eco (che ottimizza la guida in funzione del ridurre il consumo), troviamo la standard e quella per Bassa Aderenza, che modula l’erogazione in modo molto dolce, per avere una maggior tenuta e trazione sulle superfici scivolose.

Nella guida si apprezza poi una dotazione tecnologica da primo della classe, con ADAS e telecamere a profusione, che rendono più semplici e sicure sia le manovre che l’utilizzo in movimento. Non manca una innovativa proposta, Ford Telematics, cioè una sorta di sistema gestionale per monitorare le informazioni sulla flotta e sui singoli furgoni, dedicata alle aziende.

Una delle applicazioni più utili della tecnologia resta però lo specchio retrovisore interno, che sui veicoli commerciali è di fatto quasi superfluo, per via dell’assenza di vetratura alle spalle, ma che grazie alla  telecamera posteriore torna invece alla sua funzione, mostrando ciò che accade dietro al furgone, sia in manovra che durante la guida.

Infine veniamo alla voce costi. L’unica certezza al momento riguarda quelli di manutenzione, di fatto ridotti all’osso, visto che si tratta di un veicolo elettrico, che oltre agli pneumatici ed alle sospensioni, per il resto azzera o quasi le spese a cui siamo abituati con un furgone a gasolio. Oltretutto le batterie godono di una garanzia di otto anni o 160 mila km. Di positivo c’è poi l’accesso quasi sempre gratuito alle varie ZTL, che per chi ha l’esigenza di effettuare quotidianamente si traduce in un risparmio, come anche la tassa di possesso, che a seconda della Regione può essere azzerata per sempre o per un minimo di cinque anni.

Il saldo invece da pagare all’atto dell’acquisto è importante, anche al netto di incentivi e promozioni, dato che il prezzo di partenza di questo Ford E-Transit è di ben 53.750 euro (IVA esclusa), contro i circa 35 mila di un Transit a gasolio.

Passando invece ai costi di ricarica, è piuttosto complicato quantificarli in modo oggettivo, soprattutto in questo periodo storico. In estrema ipotesi  qualcuno infatti può ragionevolmente leggerli come quasi azzerati, perché ha a disposizione la produzione di energia con fotovoltaico o altre modalità. La ricarica domestica, se pur lenta, è un’altra soluzione piuttosto economica per ricaricare le batterie, ma dipende dalla tariffa applicata, che in questo momento storico può cambiare di molto da un caso all’altro (chi scrive ad esempio ha ancora un contratto con tariffa bloccata sotto i 10 cent a kWh). Passando alle colonnine, che nella vita “normale” di un E-Transit potrebbero essere la modalità utilizzata più di frequente, di potrebbe restare in un range che va da circa 0,35 euro a kWh (in caso di abbonamenti), fino ad oltre 1 euro. Traducendo il costo e rapportandolo al consumo, si va da circa 7 euro per 100 km (equivalenti quindi a circa 25 km/l per un veicolo a gasolio) in ambito urbano, fino a oltre 30 per 100 km (equivalenti quindi a circa 6 km/l per un veicolo a gasolio) in extraurbano e ricaricando con le tariffe più salate.

CI PIACE

– Tecnologia innovativa ed applicazioni pratiche (prese 230 volt, specchietto interno etc)
– Ripartenze da fermo in salita o discesa
– Quasi azzerati i costi di manutenzione e di accesso alle ZTL

NON CI PACE

– Autonomia compresa da 230 a poco più di 300 km
– Prezzo di listino
– Tempi di ricarica domestica

SCHEDA TECNICA

– Motore elettrico sincrono, a magneti permanenti, posteriore
– Potenza massima 135 kW (184 CV)
– Coppia massima di 430 Nm
– Capacità Batteria 68 kwH
– Cambio con modalità L per maggior frenata rigenerativa
– Trazione posteriore
– Velocità Max 130 km/h
– Autonomia massima: 317 Km (dichiarato)
– Autonomia WLTP: 234 Km (dichiarato), consumo 30.7 kWh/100 km
– Ricarica Domestica: massimo 51 ore
– Ford Wallbox 7,4 kW Monofase: massimo 11.5 ore
– Ford Wallbox 11 kW Trifase: massimo 8 ore
– Ricarica 11,3 kW Trifase: massimo 8 ore
– Ricarica veloce 115 kW CC: 15-80% in 34 minuti
– Lunghezza 553 cm; larghezza 211 cm; altezza 245 cm
– Capacità di carico 9,5 m3
– Massa 2.465 kg