E’ probabilmente noto a tutti gli appassionati che la Ducati alla fine degli anni ‘50 ha conquistato punti iridati nella classe 125, arrivando a sfiorare il titolo nel 1958, successivamente anche nella 500 negli anni ‘70 per poi arrivare al titolo iridato della MotoGP nel 2007, classe nella quale oggi ha una presenza costante nei piani alti delle classifiche.
Non sono molti, invece, coloro che sono a conoscenza del fatto che, per merito di Mike Hailwood, la Ducati ha conquistato punti iridati anche nella classe 250.
Accadeva nel 1960 quando Mike “the bike” conquistava il 4° posto con la sua 250 desmo bicilindrica sia al GP del Belgio (3 luglio) che al GP dell’Ulster (6 agosto). Alcune fonti riportano anche di un quinto posto al GP d’Olanda (25 giugno) ma è probabile che sia un errore perché quell’anno Hailwood disponeva anche di una Mondial 250 ed è con questa che verosimilmente arrivò quinto ad Assen.
Mike Hailwood ha avuto sempre un legame particolare con la Ducati; già nel 1959, al secondo anno nel motomondiale all’età di 19 anni, aveva vinto il suo primo Gran Premio con una Ducati 125 mono desmodromica all’ULSTER concludendo poi il mondiale al 3° posto alle spalle dei due campioni della MV Agusta Ubbiali e Provini; alla fine dell’anno però la Ducati si ritirò ufficialmente dalle competizioni chiudendo così la porta a qualunque ipotesi di ingaggio del giovane campione inglese.
Stan Hailwood, il facoltoso papà di Mike, alla ricerca di moto competitive da affidare al figlio per le gare del 1960, si rivolse ancora alla Ducati e gli furono proposte la 125 bicilindrica desmodromica trialbero (che aveva ottenuto il terzo posto al Gran Premio delle Nazioni a Monza nel 1958 dietro altre due Ducati mono) ed una 250, anche questa bicilindrica desmodromica Taglioni avrebbe realizzato esplicitamente per Mike.
I due motori traevano entrambi origine da quello della 175 F2 bicilindrica approntata per partecipare al Motogiro del 1957, un bialbero a molle a cascata di ingranaggi, con i cilindri verticali, che erogava 22 CV a 11000 giri; la moto, soprannominata il “Testone” per le dimensioni del castello della distribuzione, partecipò solo al Giro Motociclistico d’Italia, dove la cilindrata massima ammessa era appunto di 175cc; la gara si concluse con un ritiro. La moto fu poi aggiornata e consegnata a Mike Hailwood per il 1959 che però non la usò mai in gara.
I cilindri del 125, su cui venne implementata la distribuzione desmodromica, erano leggermente inclinati in avanti; la potenza era di 22,5 CV a 13.800 giri con possibilità di arrivare fino a 17000.
Anche il motore della 250, che erogava 37 CV a 11.600 giri misurati alla ruota, venne dotato della distribuzione desmodromica.
Qualche anno dopo, nel 1965, anche il geniale Francesco Villa ricaverà dalla 175 F2 una 250 (55,2 x 52) apportando qualche modifica anche al telaio e al cambio; la moto erogava una potenza di 36 CV a 11.000 giri al minuto, il peso venne ridotto a 105 Kg. Anche questa moto fu iscritta ad una sola gara dove però risultò poco competitiva perché superata dalle più moderne moto a 2 tempi. Una modifica analoga era stata già realizzata in fabbrica da Farné.
Per curare delle moto così specialistiche, la 125 e la 250, ad Hailwood venne offerta anche l’assistenza del meccanico Oscar Folesani che si trasferì temporaneamente in Inghilterra.
Più o meno contemporaneamente anche il pilota australiano Ken Kavanagh si rivolgeva alla Ducati per ottenere una 350 da GP che venne derivata dalla 250 e fu offerta anche ad Hailwood che però la usò sporadicamente.
Nel febbraio 1960 la 250 bicilindrica venne collaudata a Modena da Farnè e dallo stesso Hailwood. Le moto con le quali si sarebbe dovuta confrontare la 250 erano la MV bicilindrica, l’Honda RC161 4 cilindri, le monocilindriche Benelli e Morini, tutte con motore 4 tempi, e la MZ bicilindrica 2 tempi.
Le avversarie che invece avrebbe dovuto affrontare la 350 erano la MV 4 cilindri, la Bianchi bicilindrica, la Jawa bicilindrica e le monocilindriche inglesi AJS 7R e Norton Manx.
Il 9 aprile Hailwood porta vittoriosamente al debutto la 250 sul circuito di Silverstone, un successo confermato dalle vittorie successive di Brands Hatch e Snetterton.
Però la moto, già dai primi collaudi a Modena, aveva denunciato problemi di stabilità perciò subì qualche modifica al telaio.
A fine Maggio Hailwood vinse una gara a Siverstone, poi a luglio si piazzò 4° al GP del Belgio ed ottenne una ulteriore striscia di vittorie in alcune gare disputate in Inghilterra.
A questo punto il telaio fu affidato alle cure dello specialista Earles per migliorarne ulteriormente le caratteristiche; con la moto così modificata Hailwood conquistò un 4° posto al GP dell’Ulster e ancora qualche gara in Inghilterra.
Nel 1961, dopo una ennesima vittoria a Snetterton, Hailwood fu ingaggiato dalla Honda e le sue moto furono cedute a Surtees che le acquistò per il fratello Norman; Surtees acquistò anche la 350 di Kavanagh e per migliorare la critica ciclistica di queste moto fece realizzare un nuovo telaio da Sprayson in Inghilterra.
Nel 1963 Hailwood torna episodicamente sulla 250 di Surtees e fa un 2° a Silverstone; sembra (ma non ho trovato riscontri) che anche Read abbia pilotato questa moto nel 1962 all’isola di Man.
Le moto parteciperanno per un altro paio di anni a gare locali in Inghilterra per poi scomparire progressivamente dalle piste.
A consuntivo, con soli due quarti posti la 250 non si rivelò competitiva a livello mondiale ma Hailwood riuscì a portarla spesso alla vittoria sulle piste inglesi con 10 vittorie nel 1960, una nel 1961 prima di passare alla Honda e una nell’episodica partecipazione a Mallory Park nel 1963; nel campionato del mondo ricordiamo la partecipazioni al Gran Premio delle Nazioni 1960, a Monza, dove Hailwood fu costretto al ritiro mentre Alberto Pagani portava la bicilindrica ad un dignitoso settimo posto. Ricordiamo anche un paio di vittorie in terra inglese di Norman Surtees tra il 1961 ed il 1962.
Ancor più magro il bottino della 350 di cui ricordiamo il doppio ritiro di Hailwood e Kavanagh al Gran Premio delle Nazioni 1960 e due ritiri di Hailwood a Castle Combe nel 1961.
Anche Ken Kavanagh, che abbiamo citato a proposito della 350, come Hailwood non era nuovo a rapporti abbastanza stretti con Ducati.
Ma prima di tutto ricordiamo chi era Ken Kavanagh.
Il pilota australiano nasce a Melbourne il 12 dicembre 1923; sbarcato in Europa nel 1951 è stato il primo australiano a vincere una gara del Motomondiale affermandosi al GP dell’Ulster, classe 350 in sella ad una Norton, nel 1952.
Nel 1954 viene ingaggiato dalla Moto Guzzi, dove rimane fino al 1956; vince il GP del Belgio del 1954, il GP d’Olanda del 1955 e lo Junior TT nel 1956; nell’ultimo anno di militanza Guzzi porta al debutto la 500 8 cilindri nella Coppa d’Oro Shell di Imola dove, dopo aver segnato il miglior tempo sul giro della gara, è costretto al ritiro per un guasto al termometro dell’acqua.
Nel 1957 passa alla MV Agusta ma rompe quasi subito il contratto a causa del rifiuto della Casa di Cascina Costa di farlo partecipare al Tourist Trophy.
Provò quindi a dedicarsi alle quattro ruote: nel 1958 acquista una Maserati 250F con cui si iscrive al Gran Premio di Monaco dove tentò invano di qualificarsi per la gara mentre al Gran Premio del Belgio non poté prendere parte alla gara a causa della rottura del motore in prova.
Il 1959 segna il suo ritorno alle due ruote con una Ducati 125 semiufficiale e con una Norton 500 privata: i migliori piazzamenti furono due quarti posti, al GP di Germania in 500 e al GP dell’Ulster in 125; alla fine dell’anno decide di smettere. Kavanagh muore a Bergamo, dove si era stabilito da tempo, il 26 novembre 2019.
Ma ritorniamo alla nostra storia delle Ducati da Gran Prix della classe media; Kavanagh, infatti, viene ricordato per aver posseduto alcune Ducati un po’ “particolari”, certamente uniche: la già citata 350 bicilindrica ed una rara 220 monocilindrica.
Nel 1959, quindi un anno prima della richiesta di Hailwood, Kavanagh chiede alla Ducati una 250 GP per partecipare alle gare australiane; Taglioni, non disponendo di motori dalla cilindrata piena, ricavò da un 175 F3 un motore di 216 cc bialbero, in seguito portato fino a 223cc, con queste caratteristiche: alesaggio maggiorato da 62 a 69mm; corsa 57,8mm; 216,13 cc per 28 CV dichiarati a 9600 giri/min, 4 marce.
Questa moto ottenne numerose vittorie, pilotata anche dal pilota locale Eric Hinton; altre cinque bialbero 220, evolute con cambio a 5 marce, vennero prodotte in seguito e una di queste, guidata dal pilota gallese Mick Manley, vinse il campionato britannico nel 1962.
Ma la intricata storia dei motori 250 da Gran Prix non finisce qui perché circa un anno prima era già stato realizzato un monocilindrico da 250cc trialbero, e allora perché, alla richiesta di Kavanagh, l’ing. Taglioni dichiarò di non disporre di un motore di tale cilindrata?
Il progetto di un monocilindrico 250 da Gran Premio nasceva nel 1958 sulla scia vittoriosa del trialbero 125; stando alle parole di Farnè, storico collaboratore di Taglioni nonché eccellente collaudatore/pilota, il motore era in grado di erogare una potenza stimabile sui 35/36 CV alla ruota ad un regime di 14.000 giri/min, valori eccezionali per quei tempi.
Queste le caratteristiche principali: diametro delle valvole pari a 42 e 36 millimetri, rispettivamente per aspirazione e scarico, rapporto di compressione 12,5:1, carburatore da 35mm.
Alcune fonti riportano che la moto avrebbe disputato una gara sul circuito di Modena ma in realtà sembra che il motore non sia mai stato neanche montato in un telaio; comunque la dirigenza dell’epoca ritenendo troppo dispendioso l’impegno nelle corse a danno degli investimenti necessari per la produzione di serie, decise per lo stop alla partecipazione alle competizioni nonostante fossero state proprio le competizioni a far conoscere la casa di Borgo Panigale al grande pubblico con le vittorie delle favolose Marianne nelle gare di Gran Fondo come il Motogiro d’Italia e la Milano-Taranto.
A seguito di tale decisione il motore andò purtroppo distrutto e questo spiega il perché Taglioni un anno dopo, alla richiesta di Kavanagh, dovette rispondere ricavando il monocilindrico 216cc bialbero da un 175 F3.
Il 250 monocilindrico trialbero molti anni dopo é stato ricostruito sulla base dei disegni originali, con la sola “licenza” di montare i bilancieri su rullini e non su bronzine, da Massimo del Biondo, specialista di Ducati nonché amico dell’ing. Taglioni (le foto fanno appunto riferimento a questa replica moderna).
