La BMS Scuderia Italia (a volte indicata semplicemente come Scuderia Italia) viene fondata nel 1983, con la iniziale denominazione di Brixia Motor Sport, da Giuseppe Lucchini.
Giuseppe Lucchini, nato a Brescia nel 1952, è l’erede, nonché il presidente, della Lucchini RS, un’azienda a conduzione familiare specializzata in prodotti siderurgici con sede a Brescia.
Ma Lucchini è anche un grande appassionato di automobili e di sport motoristici, perciò nel 1983, dopo essere stato coinvolto con Osella, Giorgio Francia e Mirabella Racing nel Campionato Italiano Gruppo 6 e successivamente nel Campionato del Mondo Endurance, fonda la scuderia automobilistica Brixia Motor Sport che fa base a Brescia (Brixia è la versione latina di Brescia).
A testimonianza della sua grande passione per le auto, ricordiamo che Lucchini possiede una delle sole 39 Ferrari 250 GTO costruite.
Inizialmente impegnato nel World Touring Car Championship, il nome del team venne poi cambiato in BMS Scuderia Italia quando, nel 1988, è stato deciso l’ingresso in Formula 1.
Le attività della iniziarono con l’impiego di una Alfa Romeo GTV6 nel campionato italiano rally poi sostituita, nel 1985,con una Lancia 037; nel 1987 la scuderia ritorna al vecchio amore e schiera una Ala Romeo 75 sia nel campionato italiano rally che nel campionato del mondo Turismo. Ma nel 1987, quando l’Alfa decise per il ritiro dalle competizioni Turismo, l’attenzione di Lucchini si rivolse alla Formula1, la massima espressione dell’automobilismo da competizione e, forse per rimarcare questo significativo cambiamento, ribattezzò il suo team come BMS Scuderia Italia e mise a capo della new entry Vittorio Palazzani, titolare della CAR – Costruzioni Autoricambi produzione di dischi freno per automobili sia per il primo equipaggiamento che per l’After Market.
Non avendo le risorse, e ancor meno le competenze, per realizzare in proprio la monoposto, Lucchini si rivolse a Dallara.
Il progetto Dallara 188 venne affidato all’ingegnere argentino Sergio Rinland che assunse anche il ruolo di ingegnere capo del team; la Cosworth fornì il suo V8 Ford DFZ; per il primo anno venne iscritta al Campionato una sola monoposto affidata alla guida di Alex Caffi (proveniente dalla Osella) indicando esplicitamente la Dallara ai fini della classifica del Campionato del Mondo Costruttori.
Purtroppo la monoposto non fu pronta per il primo Gran Premio in calendario, in Brasile, ed il team fu costretto a schierare una Dallara Formula 3000.
Come vedremo però, l’avventura della Scuderia Italia non ebbe un esito felice, i risultati scarseggiarono e ben presto Lucchini si arrese e ritornò al vecchio amore delle vetture Turismo. Ma vediamo quali furono le performance del team anno per anno. In tutto il Campionato 1988 la BMS/Dallara 188 non fu in grado di segnare alcun punto, ma si qualificò per quattordici delle sedici gare in calendario; il miglior piazzamento in gara di Caffi fu il settimo posto al Gran Premio del Portogallo.
Nel 1989 la Scuderia Italia schierò due nuove Dallara 189 progettate dal nuovo ingegnere Mario Tolentino per il confermato Caffi e per la new entry Andrea de Cesaris. Al Gran Premio di Monaco Caffi conquistò i primi punti della sua carriera e per il team giungendo quarto; entrambi i piloti andarono a punti nel Gran Premio del Canadà con De Cesaris addirittura terzo, portando così per la prima volta sul podio la BMS/Dallara, e Caffi sesto; per il resto dell’anno, tuttavia, i due non furono in grado di segnare più punti.
Al Gran Premio degli Stati Uniti Caffi stava per conquistare a sua volta un podio ma purtroppo venne tamponato proprio dal suo team mate de Cesaris mentre al Gran Premio di Ungheria Alex conquistò la terza posizione in griglia ma poi terminò la gara solo al settimo posto.
Sembrava essere un bilancio promettente per un team al suo solo secondo anno di attività nella massima Formula…
Nel 1990 lasciano la squadra il team manager Patrizio Cantù e il pilota Alex Caffi, migrato alla Arrows, sostituiti rispettivamente da Pierpaolo Gardella, proveniente dalla Ferrari, e da Emanuele Pirro; tuttavia, a causa di alcuni problemi fisici, nei due primi Gran Premi Pirro venne sostituito da Gianni Morbidelli. La squadra ha lottato per tutto l’anno senza riuscire a guadagnare punti in nessuna gara.
Nel 1991 Lucchini chiama Nigel Cowperthwaite a rilevare Tolentino dall’incarico di progettista; ma questo non è l’unico cambiamento; i motori Ford Cosworth vengono sostituiti con i nuovi Judd V10 mentre il finlandese Jyrki Järvilehto, meglio noto come JJ Lehto, eredita il volante di De Cesaris passato alla debuttante Jordan. Con la nuova Dallara/Judd 191 Lehto riuscì a conquistare un terzo posto al Gran Premio di San Marino mentre Pirro arrivò sesto al Gran Premio di Monaco. Tuttavia, Lehto non riuscì a finire più della metà delle gare e Pirro fece fatica a prequalificarsi in diverse gare; alla fine della stagione i due piloti non andarono oltre dodicesimo e diciottesimo in Campionato.
E allora per il 1992 il vulcanico Giuseppe Lucchini apportò altri cambiamenti riuscendo ad ottenere la fornitura dei motori Ferrari V12 della stagione precedente e sostituendo Pirro con Pierluigi Martini. La Dallara/Ferrari 192 si dimostrò più affidabile riuscendo a completare tutti i Gran Premi tranne quattro con almeno una vettura, ma ancora una volta i risultati non furono esaltanti: Martini segnò gli unici punti dell’anno per il team con due sesti posti consecutivi al Gran Premio di Spagna e al Gran Premio di San Marino.
Purtroppo sopraggiunsero degli attriti fra la Dallara e la Ferrari che indussero Lucchini a rivolgersi alla inglese Lola per la realizzazione della monoposto per il 1993; questo stato di agitazione spinse Lehto e Martini ad abbandonare la Scuderia e vennero perciò ingaggiati Michele Alboreto e l’esordiente Luca Badoer; la Ferrari venne confermata come fornitore dei propulsori ed il team ottenne dalla Chesterfield un contratto di sponsorizzazione. Purtroppo neanche questi cambiamenti ebbero l’effetto sperato perché Alboreto e Badoer faticarono a qualificarsi in diverse gare; il miglior risultato per il team lo ottenne Badoer piazzandosi settimo al Gran Premio di San Marino, fuori dai punti. Constata ancora una volta la scarsa competitività della monoposto, il team decise di non disputare gli ultimi due Gran Premi della stagione.
A questo punto Lucchini abbandonò l’idea di proporsi come costruttore e, dopo un lungo periodo di trattative la Scuderia Italia e la Minardi annunciarono la loro fusione; il neonato team Minardi Scuderia Italia riuscì a conquistare punti sia nel 1994 che nel 1995 ma poi Lucchini decise di uscire dalla società per concentrare l’attività della BMS Scuderia Italia su altri programmi tornando alle ruote coperte nelle categorie Turismo, GT, Sport/Prototipi, Endurance.
A partire dal 1996 non si sentirà più parlare della Scuderia Italia in Formula 1.
Questo il consuntivo della presenza della BMS Scuderia Italia in Formula 1: debutto al Gran Premio del Brasile 1988, ultima iscrizione al Gran Premio del Portogallo 1993, miglior piazzamento in gara 3° al Gran Premio del Canada 1989 e al Gran Premio di San Marino 1991, miglior piazzamento in griglia 3° al Gran Premio d’Ungheria 1989 e al Gran Premio degli Stati Uniti 1990, miglior piazzamento nel Campionato Costruttori 8° nel 1989 e nel 1991.
Questi, invece, I piloti che hanno militato nelle fila del team BMS Scuderia Italia: Alex Caffi, Gianni Morbidelli, Emanuele Pirro, JJ lehto, Pierluigi Martini, Michele Alboreto, Luca Badoer.
La Scuderia Italia ha gareggiato nelle varie categorie con vetture Alfa Romeo, Aston Martin, Ferrari, Lancia, Nissan e Porsche. Tra i risultati di maggior prestigio annoveriamo:
– 1° Campionato FIA Sportcar 2001 – Ferrari 333 SP
– 1° Campionato FIA GT 2002, 2003, 2004, 2005 – Ferrari 550 GTS Maranello.
