Il 3 luglio 1898 nasceva a Perranporth, in Cornovaglia, Donald Healey, noto per alcune sue realizzazioni come la Nash-Healey, la Austin Healey 100 (e la sua naturale evoluzione “3000” qui in foto), la Austin Healey Sprite e la Jensen Healey. Morirà a Truro , in Cornovaglia, il 15 gennaio 1988 all’età di 89 anni.
Donald Healey si interessò alla meccanica già in tenera età, in particolare agli aerei. Nel 1916, nel pieno svolgimento della prima guerra mondiale quando era appena 16enne, dopo aver prestato servizio come apprendista presso la Sopwith Aviation Company si offrì volontario nel RFC (Royal Flying Corps) e ottenne il brevetto di pilota; partecipò a bombardamenti notturni e prestò servizio nelle pattuglie anti Zeppelin e fu anche istruttore di volo. Venne abbattuto e subì una serie di incidenti perciò, nel novembre 1917, non venne più ritenuto idoneo al volo e venne destinato a controllare i componenti degli aerei.
Dopo l’armistizio tornò in Cornovaglia, seguì un corso per corrispondenza in ingegneria automobilistica e aprì un suo garage a Perranporth nel 1920. Cominciò a dedicarsi ai rally pilotando vetture preparate nella sua stessa officina. Partecipò per la prima volta al Rally di Montecarlo nel 1929 alla guida di una Triumph Seven; nel 1931 vinse il prestigioso rally alla guida di una Invicta da 4 litri e mezzo e fu secondo assoluto l’anno successivo.
Ceduta la sua officina venne assunto dalla Riley, ma poi si trasferì alla Triumph dove ben presto venne nominato direttore tecnico e responsabile di progetto delle vetture della casa inglese; tra i suoi progetti ricordiamo la Southern Cross, la Gloria e la Dolomite 8, una sportiva motorizzata con un 8 cilindri in linea ispirato al motore dell’Alfa Romeo 8C 2300.
Quando, nel 1939, la Triumph andò in amministrazione controllata, Healey ebbe l’incarico di gestire l’attività di dismissione degli impianti poi, durante la seconda guerra mondiale, collaborò con la Humber per la realizzazione di auto blindate.
Ma il sogno di Donald Healey era quello di costruire auto sportive che portassero il suo nome perciò, nel 1945, fondò con lo specialista di telai Achille Sampietro e lo stilista Benjamin Bowden la Donald Healey Motor Company Ltd basando la sua attività in un vecchio hangar della RAF a Warwick.
La prima auto di Healey apparve nel 1946. La Healey Elliot era una berlina con un motore Riley; la successiva fu un’auto sportiva ad alte prestazioni, la Healey Silverstone che apparve nel 1949. Le Healey conquistarono le vittorie di classe nella Targa Florio del ’48 e nella Mille Miglia del ’49.
La Nash Healey. Il successo fu tale che Healey riuscì a siglare un accordo con George W. Mason, il presidente dell’americana Nash Motors.
Tra il 1949 ed il 1950 Healey realizzò tre prototipi motorizzati Nash che gareggiarono in quattro consecutive 24 ore di Le Mans e una Mille Miglia. Alla Le Mans del 1950, una Nash-Healey, guidata da Tony Holt e Duncan Hamilton, nonostante fosse stata vittima di un tamponamento finì al quarto posto assoluto dietro due Talbot-Lago e una Allard, ma davanti ad Aston Martin, Delage, Bentley, Frazer Nash e Cunningham. Donald Healey in persona guidò una Nash-Healey alla Mille Miglia dal 1950 al 1952 dove venne insignito del Trofeo Franco Mazzotti Coppia Del Mille Miglia.
La Nash Healey viene spesso citata come la prima auto sportiva americana del dopoguerra anticipando la Corvette, ma sarebbe più corretto definirla una sportiva anglo-americana nata prima della Ford Cobra.
La prima serie della Nash Healey, una sportiva roadster a 2 posti, venne messa in commercio nel 1951; il motore era un Nash Ambassador 6 cilindri 3800cc, la carrozzeria in alluminio era stata disegnata da Ben Bowden, il telaio era quello della Healey Silverstone.
Sia il telaio che il motore erano stati sottoposti a delle modifiche. Il telaio in acciaio della Silverstone venne allargato e rinforzato e venne montato un retrotreno della Nash con molle elicoidali che sostituivano le molle a balestra della Silverstone. La testata in ghisa del motore Nash venne sostituita con una testata in alluminio con un maggior rapporto di compressione e vennero adottati due carburatori SU da 44 mm; con queste modifiche la potenza salì dai 112 cavalli di serie a 125.
Nel 1952, su iniziativa del presidente Mason, lo stile della vettura venne rivisitato da Pininfarina al quale fu commissionata anche la produzione delle scocche in acciaio, ad eccezione di cofani e cruscotto in alluminio; questa versione si presentava come una cabriolet con finestrini discendenti abbandonando la più sportiva e spartana versione roadster della prima serie.
Anche il motore subì una profonda rivisitazione: mediante l’aumento della cilindrata a circa 4200cc e l’adozione di doppi carburatori Carter, la potenza venne incrementata fino a 140 CV.
Nel 1953 venne introdotta la versione coupè con passo allungato; una di queste vetture, affidata all’equipaggio Leslie Johnson/Tommy Wisdom arrivò terza assoluta e prima di classe alla 24 ore di Le Mans del 1952 dietro le due Mercedes dominatrici, precedendo una Ferrari, una Lancia e una Aston Martin. A memoria di questa brillante prestazione la coupè venne ufficialmente denominata “Le Mans”.
In definitiva le Nash Healey risultavano non solo belle ma anche veloci, ma purtroppo a causa della loro natura artigianale erano anche molto costose per cui ne furono prodotte solo 507. A questo parziale fallimento contribuì anche l’improvvisa scomparsa del sostenitore dell’idea, George Mason, morto prematuramente nell’autunno del 1954. Tuttavia, come negli anni a venire avrebbero dimostrato le similari Cobra e la Corvette, la Nash-Healey era una buona idea ma forse in anticipo sui tempi.
1952, nasce la Austin-Healey. Forse proprio per questo fallimento, Donald Healey si convinse all’idea di produrre un’auto sportiva relativamente economica che fornisse una velocità massima di circa 160 Km/h. Da questa idea nacque la Austin Healey 100, che utilizzava un motore di provenienza Austin, esposta per la prima volta al salone automobilistico di Earls Court dell’ottobre 1952 a Londra.
Ma la struttura di Healey non era in grado di produrre numeri sufficienti a soddisfare la domanda, quindi le Austin-Healey venivano prodotte dalla BMC (proprietaria dei marchi Austin, Morris, Riley, Vanden Plas e Wolseley) negli stabilimenti di Longbridge. Sono state costruite 74.000 Austin Healey 100, di cui oltre l’80% per l’esportazione.
Nel 1955, non essendo più impegnato nella produzione, Donald Healey fondò una società di consulenza, la Healey Automotive Consultants che partorì, tra gli altri il progetto della Austin-Healey Sprite, una roadster pura cui mancavano i vetri laterali, le maniglie alle portiere, la capote (la Sprite era dotata solo di un semplice tonneau cover per preservare l’abitacolo dagli agenti esterni quando l’auto veniva parcheggiata all’aperto) e i paraurti; la prima serie della Sprite fu soprannominata “Frog Eye” (occhi da ranocchio) per via dei fari prominenti e della mascherina che sembrava una bocca sorridente. Il motore era un Austin “serie A” a 4 cilindri da 948cc che erogava 44 CV; la Sprite entrò in produzione nel 1958. la Mk II avrà un design più tradizionale.
La Jensen Healey. L’accordo di produzione con la BMC si chiuse nel 1967; nel 1970 Healey divenne presidente della Jensen Motors con cui aveva avuto contatti già in precedenza in quanto la Jensen aveva costruito le carrozzerie per le Austin Healey.
Healey partecipò in prima persona al progetto della Jensen Healey destinata a colmare il vuoto lasciato dalla Austin Healey 3000 che la BMC stava togliendo di produzione; la nuova spider inglese era dotata di un motore Lotus e di una carrozzeria sportivamente elegante disegnata da William Towns proveniente dalla Lagonda. Inizialmente il progetto prevedeva l’uso di motori di provenienza Vauxhall e Ford che però si dimostrarono poco potenti per una vettura dalle pretese sportive ed inoltre non si adattavano al cofano rastremato della elegante carrozzeria ed infine non erano in grado di rispettare i rigorosi standard di emissione vigenti negli Stati Uniti. Alla fine si optò per il motore Lotus 907 bialbero con testata a 4 valvole interamente in alluminio, adottato anche dalle Lotus Elite del 1974, Eclat ed Esprit.
In seguito Healey rifiutò le offerte di Saab e Ford per produrre una nuova auto sportiva. Negli ultimi anni della sua vita si dedicò a progetti fuori dall’ambito automobilistico come serre commerciali per coltivare orchidee e gonfiabili di salvataggio aria/mare. Per i suoi meriti ha ottenuto molti riconoscimenti, tra cui: nel 1962 la Médaille de l’Éducation Physique et des Sports (1ère Cl.) a Monaco; nel 1973 fu nominato Comandante dell’Ordine dell’Impero Britannico (CBE) dalla Regina Elisabetta II; nel 1996 è stato inserito nella International Motorsports Hall of Fame.
