Alla fine del 1964 il livello di competitività della mitica GTO non era più quello che le aveva consentito di dominare la categoria GT internazionale e nel contempo quella che Ferrari aveva realizzato come sua erede, la berlinetta 250 Le Mans, non era stata prodotta in numeri sufficienti per ottenere l’omologazione, perciò a Maranello pensarono di sostituirla con un modello da gara derivato dalla 275 GTB da poco introdotta sul mercato per sostituire la 250 GT.
La 275 GTB, presentata al Salone di Parigi del 1964, presentava infatti alcune caratteristiche che la rendevano ideale come base per lo sviluppo di una versione da gara, come le sospensioni indipendenti, i freni a disco sulle quattro ruote, un cambio a 5 marce accoppiato ad una trasmissione del tipo transaxle e, a richiesta, una versione del corpo vettura in alluminio.
Con la supervisione di Mauro Forghieri furono prodotti 3 diversi esemplari di “Speciale Competizione” che però ebbero difficoltà di omologazione perché accusavano un peso di oltre il 5% inferiore al modello base di serie; questi tre esemplari furono realizzati sui telai #06701 (grigia), #06885 (gialla) e #07185 (rossa).
La carrozzeria di questi tre esemplari, costruita a mano da Scaglietti, si differenziava molto da quella della 275 GTB in quanto disponeva di una forma più snella e simile alla 250 GTO e alla 330 LMB. Ognuno degli esemplari però era leggermente diverso, probabilmente perché gli ingegneri di Maranello facevano continui esperimenti di aerodinamica.
Ad ognuna vennero apportate le modifiche necessarie per l’uso in pista e in particolare per le gare di durata (Le Mans in primis);
– paraurti eliminati;
– coperchio sul parafango anteriore destro per accedere al serbatoio olio del carter secco;
– lunotto e finestrini laterali più sottili;
– utilizzo del magnesio;
– vano motore e passaruota non verniciati
– cablaggio elettrico semplificato;
– scarico libero laterale (l’assenza di tubi di scarico e marmitte sotto la coda permetteva di montare gli attacchi per un aggancio rapido del sollevatore);
– 4 ruote Campagnolo 15″;
– roll-bar;
– tunnel removibile per accedere alla frizione;
– serbatoio dell’olio al posto della panchetta posteriore;
– sedile da competizione in pelle con poggiatesta;
– interni spartani: cruscotto semplificato, assenza di moquette e riscaldamento, lamierati non verniciati.
Ognuna aveva una sua peculiarità ma tutte avevano in comune almeno 3 elementi:
un corpo vettura in alluminio dello spessore di pochi millimetri realizzato da Scaglietti, tanto sottile che bastava appoggiarsi per deformare la lamiera;
una struttura leggera in acciaio e alluminio, in tubi di diametro inferiore a quello della vettura di produzione, che consentiva una riduzione di peso da 150 a 200 kg rispetto alla 275 GTB standard;
un motore con blocco nervato a 4 supporti e carter secco, alimentato con 6 carburatori Doppio Corpo come quello della 250 LM tipo 213 da 3.300cc che eroga circa 300 CV.
Il terreno di caccia preferito di queste berlinette erano le gare di durata, infatti nella gara del debutto, la 24 Ore di Le Mans del 1965, la gialla #6885 della Ecurie Francorchamps guidata dall’equipaggio Mairesse/Beurlys si classificò terza assoluta e prima nella classe GT, registrando la prima vittoria di una 275 GTB.
In realtà in quegli anni venne allestito anche un quarto esemplare di 275 GTB da competizione che non è una “Speciale Competizione” ufficiale ma ha molte caratteristiche in comune con le prime tre. Si faceva notare per la carrozzeria non verniciata lasciando a nudo l’alluminio.
(Edoardo Spreafico sulla sua 275 GTB #8249)
Questa vettura, realizzata sul telaio #08249, venne ordinata dall’imprenditore milanese Edoardo Spreafico per Lorenzo Bandini che avrebbe dovuto pilotarla alla 1000 Km di Monza del 1966; il debutto avvenne alla Coppa FISA a MONZA il 12/13 marzo 1966 con Giovanni Pessina al volante che la portò al primo posto della classe GT oltre 2000cc ma poi la Ferrari decise di far gareggiare Lorenzo Bandini con la Dino 206S e perciò la 275 fu infine affidata all’equipaggio Pessina/Botalla del team Spreafico che finì 19° assoluto e 2° nelle GT oltre 3 litri nonostante fosse stato mandato fuori pista da un altro concorrente.
Per la gara successiva, la 50a Targa Florio, che si sarebbe disputata nel mese di Maggio, la vettura venne inviata a Maranello per la riparazione dei danni subiti nel corso della 1000 Km di Monza e per far apportare alcune modifiche:
– prese d’aria dietro i passaruote posteriori;
– riposizionamento dei fari anteriori.
Nel gennaio 1967 venne nuovamente inviata a Maranello per modifiche al motore per adeguarla alle normative vigenti per l’uso stradale e poi venduta ad un privato; da allora la vettura ha subìto una serie di passaggi di proprietà finendo negli USA. Il 21 luglio 1980 venne venduta ad un collezionista inglese ma durante il trasporto dagli Stati Uniti rimase danneggiata. Risulta che sia stata offerta dall’asta Bonhams il 28 aprile 2004 sotto forma di “Basket Case” (caso disperato, letteralmente “caso da cestino”).
La realizzazione di queste 275 GTB Speciale Competizione non fu un esercizio fine a sé stesso, infatti dopo le 4 Speciale prodotte tra il 1965 e l’inizio del 1966, sulla base delle esperienze maturate con esse vennero allestite dodici esemplari di 275 GTB/C (Competizione), anche questa potenziata con il motore 250 LM tipo 213, alla quale veniva affidato il difficile compito di sostituire la 250 GTO per partecipare alle competizioni riservate alle vetture della categoria Gran Turismo.
La “Competizione” in versione definitiva (foto di copertina) prevedeva la carrozzeria in alluminio ribassata con passaggi ruota allargati per accogliere pneumatici maggiorati montati su cerchi a raggi Borrani da 15”, finestrini in plexiglas, “branchie” ai parafanghi posteriori, presa d’aria sul cofano motore e bocchettone per il rifornimento esterno. Ovviamente anche il telaio ed il motore beneficiavano di interventi specifici per le competizioni.
Numerosi i successi della 275 GTB/C; tra i più prestigiosi quelli di classe conseguiti alla 24 ore di Le Mans vinta tre volte di fila nel 1965, 1966 e 1967. Nel 1965 la GTB/C vinse anche il Tourist Trophy di Nassau mentre nel 1966 fu prima di classe alla Targa Florio e ottava assoluta alla 24 Ore di Le Mans. In seguito riuscì a conquistare le vittorie nella propria classe in alcune classiche di durata come il Nurburgring (1966), la 1000 Km di Monza (1966 e 1967), la 24 ore di Daytona (1969) e Spa- Francorchamps (1969).
Fu invece sfortunata la insolita partecipazione al Rally di Montecarlo del 1966 con l’equipaggio Giorgio Pianta/Roberto Lippi costretti al ritiro per problemi elettrici dovuti alla rottura di un particolare di poche lire. A detta di Giorgio Pianta la Ferrari aveva iscritto quella 275 GTB per testare, nell’impegnativa prova di un rally, la tenuta dell’innovativa soluzione del ponte posteriore di tipo Transaxle.
