Nel 1967 arrivò una parziale rivalsa della Ferrari con la vittoria alla 24 ore di Daytona immortalata su tutte le prime pagine dei quotidiani, sportivi e non, con la famosa foto dell’arrivo in parata delle tre Ferrari, schieramento organizzato dal direttore sportivo/giornalista Franco Lini per rifarsi dello smacco subito a Le Mans l’anno precedente; ma purtroppo anche nel 1967 la Ford si aggiudicò la più prestigiosa 24 ore francese, anche se su quella vittoria pesa ancora oggi qualche perplessità di cui vi parleremo nel seguito.
In Francia la Ford affidò alle scuderie Shelby e Holman & Moody ben 12 vetture, 3 Mk II, 3 Mk I e 4 Mark IV, un progetto del tutto nuovo rispetto alla GT40 caratterizzato da un telaio, diverso dal monoscocca in acciaio, costituito invece da una struttura a nido d’ape in alluminio, una tecnica derivante dall’aeronautica, e da motori superpotenti da oltre 500 CV che consentirono alla berlinetta Ford di toccare in gara i 343 Km/h.
La Ferrari portò tre 330 P4 gestite dal team ufficiale ed una quarta P4 gestita dall’Equipe Nationale Belge; la P4 rispetto alla P3 aveva una aerodinamica evoluta e motori dotati di testate a 3 valvole, simili a quelle della Formula 1 con cui Scarfiotti aveva trionfato a Monza l’anno precedente, che consentivano al 12 cilindri di Maranello di erogare circa 450CV.
La gara, che si disputò per l’ultima volta sul velocissimo circuito ancora privo di chicane, venne definita come “una battaglia tra l’arte italiana e i muscoli americani“.
La Ford schierava gli equipaggi Gurney/Foyt, McLaren/ Donohue, Andretti/Bianchi, Hulme/Ruby, Bucknum/Hawkins, Gardner/McCluskey, Schlesser/Ligier e Redman/Salmon mentre la Ferrari si affidava alle coppie Amon/ Vaccarella, Parkes/Scarfiotti e Klass/Sutcliffe e ai privati Mairesse/Beurlys con la quarta P4, Attwood/Courage, Rodriguez/Baghetti e Guichet/Muller.
Tra le aspiranti alla vittoria come outsider erano presenti anche due Chaparral 2F caratterizzate da un enorme alettone regolabile, due Lola T70 Aston Martin e due Gulf – Mirage e ancora Porsche, Matra, Lotus e Alpine.
In prova è la Ford di McLaren/Donohue che si assicura la pole position seguita dalla Chaparral e altre quattro Ford; in settima posizione la prima delle Ferrari, la P4 di Scarfiotti/Parkes seguita dalla Ferrari 412 P di Rodríguez/Baghetti iscritta dalla NART.
Al via sono la Ford di Bucknum e la NART di Rodriguez le prime a partire; ben presto le Ford si portano in testa con le Ferrari a seguire fidando nei minori consumi ed in una maggiore affidabilità e sperando nella pioggia, spesso presente a Le Mans. Alla seconda ora la Ford numero 1 di Gurney/Foyt si porta in testa e non la cederà più fino alle 15 della domenica; Foyt, Hill e Andretti hanno già un giro di vantaggio sulle Ferrari.
Poco dopo le 22 la Ferrari di Amon è vittima di una foratura mentre é in quinta posizione; il pilota non riesce a sostituire la ruota e, mentre tenta di rientrare ai box, le scintille provocate dallo strisciamento del cerchio in magnesio innescano un incendio che distrugge totalmente l’auto; restano perciò in gara tre Ferrari, la prima delle quali, quella di Scarfiotti/Parkes, è staccata di quattro giri.
Poco dopo le 3 del mattino tre Ford sono fuori per un incidente multiplo causato da un problema ai freni di Andretti; rimane in testa la Ford di Gurney/Foyt con un vantaggio di 5 giri sulla Ferrari di Parkes/Scarfiotti mentre la P4 di Klass/Sutcliffe, che era quarta, si ritira per un problema all’iniezione.
Alle 9,40 si ritira anche la Ford di Bucknum/ Hawkins per problemi al motore, rimangono perciò in corsa per le prime posizioni due Ford Mk IV e due Ferrari P4, ma si contendono la vittoria la Ford di Gurney/Foyt e la Ferrari P4 di Parkes/Scarfiotti che però accusa 4 giri di ritardo.
Alla fine, sorprendentemente, taglierà per prima il traguardo la Mk IV di Gurney/Foyt che ha fatto da lepre rimanendo in testa ininterrottamente tranne i primi 90 minuti di gara; la loro è stata l’unica Ford che non ha accusato alcun problema. Salgono sul podio le due P4 di Scarfiotti/Parkes e Mairesse/Beurlys; al 4° posto l’altra Ford superstite di McLaren/Donohue.
In questa edizione della classica francese vennero battuti molti record: l’equipaggio vincitore è il primo tutto americano (auto, team, piloti); le prime tre vetture classificate hanno superato per la prima volta i 5000 km di distanza totale percorsa; battuti anche tutti i record di velocità e una serie di record di classe.
Quando i vincitori sono saliti sul podio, a Gurney è stata consegnata la tradizionale magnum di champagne. Gurney vide ai piedi del podio Henry Ford II e Carroll Shelby e istintivamente, preso dall’euforia del momento, agitò la bottiglia spruzzando di champagne tutti i presenti dando così inizio ad una tradizione che dura ancora oggi; poteva sembrare un gesto studiato ma il pilota americano dichiarò “Quello che ho fatto con lo Champagne è stato del tutto spontaneo. Non avevo idea che avrebbe dato inizio a una tradizione. Ero al di là di ogni preoccupazione e mi sono semplicemente lasciato prendere dal momento. È stata una di quelle occasioni irripetibili in cui le cose sono cambiate perfettamente fuori … pensavo che questa vittoria combattuta avesse bisogno di qualcosa di speciale”.
Con questo risultato la Ferrari recuperò un po’ di orgoglio dopo la debacle dell’anno precedente ma, come abbiamo accennato all’inizio, ancora oggi sulla vittoria della Ford aleggia un’ombra che ricordiamo con le parole di Forghieri: “Il fattaccio avvenne all’una di notte: il cronometraggio ufficiale della IBM, andò in tilt e rimanemmo tutti senza sapere le esatte posizioni per diverse ore.
Prima di mancare il cronometraggio le nostre vetture erano nello stesso giro delle Ford, ma quando ritornò il cronometraggio le nostre vetture risultarono distaccate di ben 5 giri dall’unica Ford ufficiale rimasta in gara. Noi avevamo un nostro servizio interno di cronometraggio, fatto dall’associazione cronometristi italiani che subito si misero a protestare perché a loro risultava che eravamo ancora tutti nello stesso giro e non distaccati di 5 tornate con Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti che stavano recuperando sulla Ford di Dan Gurney ed AJ Foyt. C’era anche un altro problema sulla Ford teoricamente in testa: il cofano posteriore in materia plastica si era rotto e ad ogni sosta dovevano scocciare abbondantemente la carrozzeria per farla stare assieme. Allora a Le Mans c’era ancora lo spettro dell’incidente Mercedes del 1955 quando Levegh volò tra la folla.: le SLR avevano un freno aerodinamico che era stato bloccato, ma nell’urto successe qualcosa, si aprì anche il cofano dietro ed il volo nella tribuna costò oltre 80 vite. La carrozzeria della GT40 era molto pericolosa ed i regolamenti parlavano chiaro che le vetture dovevano essere integre, quindi gli americani non stavano rispettando il regolamento e la vettura doveva essere fermata. …. A quel punto decisi di andare in direzione gara per chiedere spiegazioni e protestare sulla condotta verso la Ford. Tra i dirigenti c’era un amico di Enzo Ferrari che si chiamava Finance, mi guardò e mi disse in francese “devi scusarmi ma sono i soldi che fanno la gara”. L’anno dopo a Le Mans venne creato un circuito permanente ed in seguito venne creata anche la chicane Ford a dimostrazione delle parole che mi disse Finance.”
In definitiva il bilancio di quell’annata della Ferrari, nonostante non avesse vinto la gara più prestigiosa, si può ritenere positivo in virtù del trionfo di Daytona, della ottima prestazione fornita a Le Mans e di altri risultati di prestigio che consentirono la conquista del Campionato costruttori.
In quei 4 anni gli squadroni Ford e Ferrari si sfidarono anche su altri campi di gara e possiamo concludere che la sfida finì sostanzialmente in parità:
Ferrari
1964 24 0re Le Mans, Campionato Internazionale Gran Turismo
1965 24 ore Le Mans
1967 Campionato Internazionale Costruttori Vetture Sport/Prototipo
Ford
1965 Campionato Internazionale Gran Turismo
1966 24 ore Le Mans, Campionato Internazionale Costruttori Vetture Sport /Prototipo
1967 24 ore Le Mans
L’EPILOGO
Nel 1968 la Ferrari si astenne dal partecipare al Mondiale Marche per protesta contro il regolamento che di fatto escludeva la gloriosa P4 limitando la cilindrata dei Prototipi ad un massimo di 3000cc e a 5000cc le vetture sport costruite in almeno 50 esemplari; la Ford invece partecipò, e vinse, alla 24 Ore di Le Mans con la Mk I motorizzata con un propulsore da 4,9 litri di cilindrata replicando nel 1969 mentre la Ferrari, nel 1969, rientrò con la 312P motorizzata con un V12 di cui schierò due esemplari alla 24 ore, entrambi ritirati. La 312P fu sostituita poi dalla 312PB che, pur risultando vincente, non riuscì a conquistare la 24 ore e dopo un paio di anni la Ferrari si dedicò esclusivamente alla Formula 1; poi anche la GT40 perderà la propria competitività scrivendo la parola fine di quella fase epica della classica francese.
Si stima che la Ford abbia speso 25 milioni di dollari, o forse più, per battere la Ferrari e conquistare Le Mans.
In definitiva, anche se la Ford aveva affrontato il programma Le Mans come una operazione di marketing, molte delle soluzioni sperimentate con la GT40 vennero trasferite nelle Ford di serie, tanto che venne realizzata anche una versione stradale della GT40 molto fedele alla versione da corsa.
