Guardando la foto di copertina qualcuno potrebbe giustamente chiedersi cosa possano avere in comune una moto da Gran Premio ed una monoposto di Formula1.
Ed in effetti tecnicamente niente le accomuna se non, come recita il titolo, una curiosa analogia “storica”.
A volte alcune soluzioni tecniche, pur consentite esplicitamente dai regolamenti, tardano ad essere prese in considerazione dai tecnici, poi improvvisamente prendono il sopravvento; eccone due tra gli esempi più significativi.
Quando, nel 1949, venne istituito il Campionato del Mondo di motociclismo il regolamento della top class prevedeva sostanzialmente il limite di cilindrata a 500cc senza alcun vincolo sul ciclo termodinamico; tradotto in termini pratici potevano essere adottati motori sia a 2 che a 4 tempi. Ma all’epoca dominava la tecnologia del 4 tempi che per lunghi anni, specialmente nella 500, ha imperato incontrastata.
Poi, inizialmente nelle classi medio/basse (125 e 250), arrivarono i primi preoccupanti segnali della tecnologia del 2 tempi con le MZ a disco rotante e scarichi ad espansione, tecnologia che fu poi sviluppata dai giapponesi, Suzuki e Yamaha prima di tutti che incominciarono a dominare contrastate dalla sola Honda con le sue favolose pluricilindriche a 4 tempi. Ma nella 500, forte della convinzione che a quei tempi non vedeva nel 2 tempi una tecnologia “adatta” alle grosse cilindrate, continuava ad imperversare il 4 tempi, filosofia che verrà smentita già dalla seconda metà degli anni ’60 dai grossi monocilindrici utilizzati nel Motocross dalla cecoslovacca CZ seguita a breve dalle giapponesi, Suzuki prima di tutte.
Solo 24 anni dopo la prima edizione del Motomondiale, dopo alcuni tentativi semiartigianali (adottando in qualche caso addirittura motori marini) o semi ufficiali (come i motori derivati da moto di serie di Suzuki e Kawasaki), nel 1973 debutta col botto la Yamaha con la YZR 500 OW20 (Saarinen primo al Gran Premio di Francia) e la storia della classe 500 cambierà.
Anche la Honda, tenace vessillifera del 4 tempi, dopo i tentativi di imporsi con la deludente NR500 a pistoni ovali, si convertirà al 2 tempi, tecnologia che però verrà a sua volta scalzata dai regolamenti con l’introduzione della MotoGP in sostituzione della 500.
Un analogo evento tanto rivoluzionario quanto ritardatario si verificherà in Formula1.
Inizialmente il regolamento tecnico del mondiale di Formula 1, nato nel 1950, proponeva due alternative di tecnologia motoristica: 4500cc aspirato (o ad alimentazione atmosferica) oppure 1500cc sovralimentato. Ed effettivamente nel primo biennio 1950/51 si schierarono monoposto tanto sovralimentate quanto aspirate. I primi due titoli iridati vennero conquistati Farina (1950) e Fangio (1951) alla guida dell’Alfa Romeo 159 sovralimentata con compressore volumetrico. Nel 1952 viene introdotta la Formula 2500cc aspirato/750 sovralimentato.
Per rigore storico dobbiamo ricordare che per mancanza di contendenti validi, i primi due anni di campionato (1952/53) vennero disputati con monoposto di Formula 2 e dominati da Alberto Ascari con la Ferrari 500.
Inizia da allora un periodo di dominio del motore aspirato che continua anche quando, nel 1961, viene modificato il regolamento introducendo i soli motori aspirati da 1500cc.
Nel 1966 il regolamento cambia ancora e vengono consentite motorizzazioni da 3000cc aspirati o da 1500cc sovralimentati; inizialmente continua il dominio dell’aspirato che dura ormai da una quindicina di anni ma finalmente il 16 luglio 1977, al via del Gran Premio d’Inghilterra (Silverstone) la Renault schiera una monoposto mossa da un propulsore V6 da 1500cc turbocompresso.
Inizialmente i motori francesi accuseranno una serie di rotture che faranno dubitare anche gli addetti ai lavori se mai un motore di quel genere potrà essere competitivo, ma la caparbietà dei tecnici Renault dimostrerà l’esatto contrario: il loro giorno di gloria, il cui ricordo è offuscato dalla leggendaria battaglia per il secondo posto tra Villeneuve (Ferrari aspirata) e Arnoux (Renault sovralimentata), si materializza il 1º luglio 1979 al Gran Premio di Francia sul Circuito di Digione.
In prova le Renault di Jabouille e Arnoux conquistarono le due prime posizioni in griglia; al via scattò davanti a tutti Villeneuve che partiva dalla seconda fila. Al 47° giro Jabouille superò il canadese e portò la sua monoposto alla vittoria; la RS10 fu quindi la prima monoposto spinta da un motore turbo compresso a vincere un Gran Premio di Formula 1. Erano passati quasi 30 anni dall’ultima vittoria di un motore sovralimentato in Formula 1.
Da allora lo scenario motoristico cambiò, tutti i costruttori dovettero adeguarsi, Ferrari compresa. Fu una corsa allo sviluppo di motori turbo, tra i più potenti della storia della Formula 1, tanto potenti da costringere la Federazione ad imporre vincoli sempre più stringenti fino a ritornare ai motori aspirati.
