La Maserati Tipo 151 era una coupé due posti destinata alle gare di durata nella categoria Prototipi, con particolare attenzione alla 24 ore di Le Mans; ne vennero costruiti pochi esemplari, nelle diverse evoluzioni, dal 1962 al 1965.
Nel 1962 il campionato mondiale marche venne riservato alle Gran Turismo omologate secondo il regolamento della F.I.A. la Federazione Internazionale (proprio quell’anno nasceva infatti la mitica Ferrari 250 GTO). Ma, per rispondere alle proteste sia degli organizzatori che di quei costruttori che non avevano nel proprio listino una base di partenza per competere ai fini del campionato, la Federazione istituì la categoria dei Prototipi, molto simili alle Sport degli anni precedenti, così definiti perché avrebbero dovuto teoricamente prefigurare una futura Gran Turismo infatti, oltre al limite dei 4000cc, vennero imposti anche dei vincoli dimensionali al corpo vettura.
Questa nuova categoria ebbe un successo immediato attirando l’interesse di molti costruttori tra cui la Maserati che dal 1957 si era ritirata ufficialmente dalle competizioni dedicandosi alla produzione di vetture Sport, le famose Birdcage, da vendere a privati.
Sulla base di questo nuovo regolamento nasceva quindi la Maserati Tipo 151 che mirava ad un unico preciso obiettivo, la vittoria alla 24 ore di Le Mans che a quell’epoca era un traguardo prestigioso quanto e forse più della Formula 1.
Rispetto alla famiglia delle Birdcage, la progettazione della 151 si rifaceva a concetti più tradizionali che contemplavano un telaio a traliccio costituito da tubi di grossa sezione sia tonda che ovale con il con motore V8 derivato da quello della Sport biposto 450S montato in posizione anteriore; la trasmissione era sulle ruote posteriori, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, il ponte posteriore De Dion.
L’ing. Alfieri si orientò in tal senso in base ad alcune giuste considerazioni: l’incapacità del leggerissimo telaio Birdcage di sopportare il grosso e pesante motore della 450S, quest’ultimo preferito al 12 cilindri di ultima generazione perché considerato poco affidabile in quanto concepito per i GP di F1 che avevano durata e chilometraggio decisamente inferiori rispetto ad una 24 Ore.
Il motore della 450S, che per rientrare nel regolamento tecnico della categoria Prototipi aveva la cilindrata ridotta a 4000cc mediante riduzione dell’alesaggio da 94 a 91 mm e della corsa da 81 a 76 mm, era un V8 alimentato a carburatori, erogava circa 360 CV ed era accoppiato ad un nuovo cambio progettato dallo specialista Valerio Colotti.
Il telaio venne progettato da Giorgio Molinari mentre le sospensioni erano state disegnate da Gianpaolo Dallara che era da poco entrato in Maserati. I freni a disco erano forniti dalla Girling, le ruote erano Borrani a raggi da 16 pollici su cui venivano montati pneumatici Dunlop.
Dallara è un nome ben conosciuto in particolare per i successi delle sue monoposto per la Formula 3 e per le gare americane; ci piace qui invece ricordare la figura forse poco conosciuta di Giorgio Molinari, un valente progettista meccanico che nel corso della sua attività professionale ha partecipato alla progettazione e allo sviluppo di un numero impressionante di auto sportive e da competizione collaborando con ATS, De Tomaso, Ferrari, Lamborghini, Serenissima, Stanguellini e, ovviamente, Maserati dove ha partecipato alla realizzazione della 250F di Formula 1 campione del mondo 1957 con Fangio, di tutte le Birdcage, della 3500GT e poi ancora Quattroporte, Indy e Bora.
La carrozzeria della 151, che riprendeva gli stilemi della Costin/Zagato 450S del 1957 ma, seguendo la tendenza dell’epoca, con una accentuata coda tronca secondo la teoria dell’ing. Kamm molto in voga all’epoca, venne sviluppata alla galleria del vento all’Università di Milano; era realizzata in leggerissimo alluminio per contribuire al contenimento del peso in poco meno di 900Kg.
Nel corso dei primi test emersero problemi di manovrabilità dello sterzo risolti aggiungendo un giunto omocinetico suggerito da Bruce McLaren, pilota ingaggiato da uno dei due teams che avrebbero ricevuto le vetture per la gara di durata francese, il team di Briggs Cunningham; emersero anche problemi di raffreddamento e di un’eccessiva usura degli pneumatici posteriori che però non furono risolti per mancanza di tempo perché le vetture furono completate solo poco prima della gara di Le Mans.
Tre esemplari parteciparono alla 24 Ore di Le Mans del 1962; la vettura gestita dalla scuderia Maserati France, pilotata dall’italiano naturalizzato belga Lucien Bianchi e dal francese Maurice Trintignant sfoggiava una carrozzeria rossa con tre strisce bianche mentre altre due furono affidate alla scuderia americana di Briggs Cunningham; queste due avevano la carrozzeria bianca con due strisce blu. Gli equipaggi della scuderia americana erano formati da Bruce McLaren/Walt Hansgen e da Bill Kimberley/Dick Thompson.
In gara le vetture si dimostrarono velocissime toccando i 287 Km/h sul lungo rettilineo delle Hunadieres; in prova si qualificarono in terza, quinta e settima posizione. Purtroppo in gara furono surclassate dalla superiore tenuta di strada delle Ferrari per poi essere tutte e tre costrette al ritiro, una per incidente, le altre due per problemi alle sospensioni e al differenziale.
Dopo la gara le vetture ritornarono in fabbrica per la manutenzione e poi le due vetture del team Cunningham vennero portate negli Stati Uniti dove vennero sottoposte ad alcune modifiche; in particolare una delle due venne equipaggiata con un motore marino Maserati V8 da 5,7 litri (motore tipo 59 da 5657cc, alesaggio x corsa = 103 x 85 mm, 500CV) anche questo derivato da quello della 450S; in questo allestimento partecipò ad una gara nell’ottobre 1962 dove però non offrì risultati migliori della versione originale pertanto fu ulteriormente modificato per la Daytona American Challenge Cup del 1963, equipaggiata con Ford V8 da 7 litri e alcune modifiche alle sospensioni; purtroppo questa vettura andò distrutta a Daytona nel 1963.
In vista della partecipazione alla 24 ore del 1963 anche l’esemplare del team francese fu sottoposto ad alcune modifiche e, in virtù del nuovo regolamento, venne equipaggiato con un motore di cilindrata maggiore, un 4941cc derivato dalla Maserati 5000 GT che, con leggere modifiche come la singola accensione e l’iniezione indiretta, erogava 430 CV.
Il motore fu riposizionato per abbassare il baricentro e per ottimizzare la distribuzione dei pesi; di conseguenza anche la carrozzeria venne modificata nel cofano motore e nelle portiere con delle strane gibbosità che arrivavano fin sopra il tetto come anche le finestrature laterali. Così modificata l’auto risultava più bassa, più larga e più leggera. La carrozzeria era ancora verniciata di rosso ma il fascione riprendeva i colori della bandiera francese. Il modello così rivisitato fu rinominato 151/2.
In gara l’auto, affidata alla guida dell’equipaggio André Simon/Lucky Casner, impressionò ancora una volta per la notevole velocità ma purtroppo dopo 2 ore di dominio assoluto cominciarono ad intervenire i primi problemi alla trasmissione che causarono il definitivo ritiro nel corso della quarta ora.
Nel 1964 la 151, ribattezzata Tipo 151/3 o da alcuni come Tipo 152, venne aggiornata nei comparti telaio, meccanica e carrozzeria mentre il propulsore rimase lo stesso ma con la potenza ridotta a 410 CV.
Il telaio venne allungato di 10 cm e il motore venne collocato 5 cm più in basso per cui il cofano anteriore non presentava più le caratteristiche vistose protuberanze.
Particolare interesse suscitò la nuova carrozzeria di cui rimane ignota la paternità; alcune fonti ne attribuiscono il design a Piero Drogo e la costruzione alla carrozzeria Allegretti, ma altre fonti ipotizzano l’intervento di più personaggi in tempi diversi tra cui l’ing. Alfieri, l’ing. Dallara, Frank Costin o magari (come accadeva spesso a quei tempi) qualche sconosciuto battilastra del reparto corse Maserati.
Alta poco meno di un metro, la 151/3 si presentava più bassa ed aerodinamica con la linea del tetto che si estendeva orizzontalmente fino alla esasperata coda tronca nella quale venne inserito il lunotto, un’auto dalla bellezza “mostruosa” scherzosamente chiamata il “furgone da corsa” a causa della forma particolare della coda.
La vettura così aggiornata fu iscritta dalla Maserati France e pilotata da André Simon e Maurice Trintignant.
Già dalle prove preliminari della 24 ore la Tipo 152 si dimostrò velocissima; il 24 Giugno si presentò al via della 24 ore con la carrozzeria leggermente modificata nel posteriore con un lunotto più ampio che ora comprendeva anche parte del tetto.
Nel corso della gara la vettura inizialmente si comporta bene facendo anche registrare la velocità massima di 310,0 km/h. Dopo una lenta partenza si riprende rapidamente recuperando molte posizioni ed inserendosi come terzo incomodo nel duello tra le Ford e le Ferrari, arrivando ad occupare la terza posizione intorno alla quinta ora ma, all’imbrunire compaiono i primi problemi elettrici e ai freni che la costringono all’ottava ora, dopo aver percorso 99 giri, al ritiro.
Nel 1965 la Tipo 151 fu sottoposta ad una ulteriore evoluzione che riguardava telaio, carrozzeria e motore; in particolare fu incrementata a 5046,8 cm³ la cilindrata del propulsore che erogava una potenza di 450CV grazie anche all’adozione della doppia accensione.
Le altre modifiche riguardavano un serbatoio del carburante di maggiore capacità, 160 litri, la sospensione anteriore, l’adozione di grandi freni a disco, un peso ulteriormente ridotto. La carrozzeria, dalla coda ridisegnata, si presentava con una livrea ancora più affascinante, un bianco candido sormontato da banda tricolore francese lungo tutta la vettura. Questa ulteriore versione veniva indicata come Tipo 154 da alcuni, 151/4 da altri.
Gli ormai anziani piloti Trintignant e Simon vennero sostituiti dai più giovani americani Lucky Casner e Masten Gregory.
Purtroppo nel mese di aprile, durante le prove preliminari della 24 Ore di Le Mans, Lucky Casner rimase ucciso uscendo di strada alla curva Mulsanne e schiantandosi contro gli alberi. La Maserati andò completamente distrutta, l’unico componente recuperabile fu il possente motore 8 cilindri da quasi 500CV.
Qui finisce la storia della 151 perché la Maserati decise di non proseguire con lo sviluppo ma quel motore superstite comporta una breve appendice storica.
La Maserati Birdcage Tipo 65
John Simone, team manager e proprietario della scuderia Maserati France, non si arrese e chiese alla Maserati di allestire una vettura Sport utilizzando il motore “superstite” della 151; nonostante i suoi propositi di ritiro, la Maserati decise soddisfare la richiesta di Simone.
L’ing. Alfieri recuperò un vecchio telaio Tipo 63 sul quale montò il possente V8 in posizione posteriore.
In meno di due mesi fu allestita la nuova biposto che avrebbe preso il nome di Birdcage Tipo 65.
Ovviamente rispetto alla Tipo 63 la Tipo 65 risultava essere era più grossa e pesante per supportare il motore V8 della Tipo 151; la sezione posteriore del telaio, alle spalle del posto di guida, fu infatti profondamente modificata per accogliere il più grosso, pesante e potente V8 (in sostituzione del V12 da 3 litri della 63), nuove sospensioni e pneumatici più larghi. La parte posteriore della carrozzeria venne ridisegnata per accogliere le componenti meccaniche più voluminose mentre la sezione finale, riflettendo le esperienze fatte con l’aerodinamica della 151, presentava una coda tagliata verticalmente.
La vettura scese in pista appena cinque giorni prima della gara.
Maserati France si presentò a Le Mans con questa Sport biposto realizzata in tutta fretta di cui non si conosceva il reale potenziale e che avrebbe dovuto confrontarsi ancora una volta con le migliori macchine messe in pista da Ford e Ferrari.
La guida della vettura fu affidata ai validissimi Jo Siffert e Jochen Neerpasch; prima della gara l’equipaggio realizzò il suo miglior tempo sul giro in 4’03″00 mentre la Tipo 151 di un anno prima era scesa a 3’59″2; ovviamente la Tipo 65 era ancora acerba, mancante del necessario sviluppo.
Comunque si qualificò in 21° posizione; in gara, quando era alla guida Jo Siffert, riuscì a portarsi fino all’ottava posizione, ma purtroppo dopo solo 25 giri fu costretta al ritiro per una perdita del radiatore dovuta ad una uscita di strada di Siffert che andò a sbattere nelle balle di paglia.
Dopo la gara, la vettura venne riparata, ma non è mai più tornata in pista.
