Innanzitutto un breve accenno alla figura di Colin Lyster di cui vi abbiamo già parlato nell’articolo dedicato alla Read Weslake 500 da Gran Premio e a quello dedicato ai telai speciali voluti da Hailwood per la Honda 500 GP.
Nel 1965 Colin Lyster si trasferì in Gran Bretagna dalla natìa Rodhesia (l’attuale Zimbawe) per tentare la fortuna nel mondo dei Gran Premi; inizialmente si fece conoscere per alcuni suoi progetti innovativi nel campo dei telai e dei freni a disco.
Approntò telai di sua progettazione, liberamente basati sul Norton Featherbed, che risultavano notevolmente più leggeri del prodotto di fabbrica, per costruire delle interessanti cafè racer. I suoi telai erano caratterizzati dall’assenza della culla inferiore sostituita dal motore che perciò fungeva da elemento stressato e da tubi a parete sottile di diametro inferiore rispetto a quelli normalmente utilizzati nelle moto stradali.
Progettò e brevettò un sistema di freni a disco che purtroppo non riuscì a suscitare l’interesse dell’industria motociclistica britannica, quindi cedette il brevetto alla Lockheed; qualche anno dopo quel sistema frenante debuttò sulla Honda 750 Four e sappiamo tutti come da allora sia cambiato il mercato motociclistico.
A metà degli anni ’60 l’industria motociclistica britannica aveva rinunciato alle competizioni del Motomondiale; Colin Lyster pensò che si potesse costruire un motore competitivo a prezzi ragionevoli derivandolo da un propulsore automobilistico.
Perciò, nel 1968, in collaborazione con il socio Paul Brothers si avventurò nell’impresa di realizzare una 500 da Gran Premio.
Ovviamente il telaio era di sua progettazione mentre il motore era un bicilindrico che in pratica risultava essere la metà di quello a 4 cilindri raffreddato ad acqua da 1000cc della Hillman Imp, dotato però di una testata bialbero a 4 valvole con gli alberi a camme (disegnati dallo specialista Tom Somerton) azionati da una catena; l’alimentazione avveniva tramite un carburatore orizzontale doppio corpo Weber DCOE. L’albero motore aveva le manovelle a 180°.
L’obiettivo era quello di ricavarne una potenza di almeno 60CV.
L’impianto frenante era basato (ovviamente) su tre dischi idraulici le cui pinze anteriori erano ancorate ai foderi di una forcella Ceriani appositamente modificati; il cambio era fornito dalla AMC.
È interessante notare che il motore Imp era un progetto di Leo Kuzmicki, il tecnico polacco scoperto da Joe Craig, capo del reparto sviluppo e corse Norton. Fu Kuzmicki a mantenere competitivo il motore Norton Manx fino ad un decennio dopo l’uscita di produzione del glorioso monocilindrico inglese, riuscendo a tirar fuori sempre qualche frazione di CV. Dopo aver lasciato la Norton, Kuzmicki si trasferì nel gruppo Rootes dove progettò il motore Imp estremamente affidabile e molto veloce.
L’obiettivo commerciale era quello di poter mettere il motore in vendita a 300 sterline, un prezzo inferiore di ben 75 sterline rispetto a quello del monocilindrico Matchless G50 SOHC (singolo asse a camme in sesta)
Purtroppo in quel periodo Colin soffriva di una recidiva di problemi renali di cui aveva sofferto e non fu più in grado di lavorare efficacemente per qualche tempo; questa situazione comportò gravi difficoltà finanziarie e la conseguente liquidazione della società nel 1968, poco prima che iniziassero i primi test in pista.
Pertanto la Lynton 500 GP rimase allo stadio di prototipo.
Lyster cercò comunque di non sprecare quella esperienza proponendo ad alcuni piloti di Rally una versione a quattro cilindri della sua speciale testata.
Poco dopo, nei primi anni ’70, Colin Lyster si trasferì negli Stati Uniti e lavorò con il campione nazionale canadese Ed Labelle per costruire la Lyster-Labelle che utilizzava motori Triumph Bonneville; ne furono costruiti pochi esemplari prima che Lyster si trasferisse in Nuova Zelanda, dove proseguì con altri progetti diventando una specie di leggenda nell’ambito delle corse di scafi a motore fino alla sua morte avvenuta nel 2003 a soli 66 anni.
