Nell’immaginario collettivo la Rolls Royce è da sempre l’esclusiva automobile di lusso per regnanti, ricchi possidenti, imprenditori, nobili e VIP in generale, una vettura da utilizzare esclusivamente adagiati comodamente sul confortevole divano posteriore separato dal posto di guida dove opera uno Chauffeur di professione adeguatamente retribuito.
Vengono oggi considerate all’altezza della Rolls la ex-sorella Bentley (fu incorporata dalla Rolls Royce dal 1931 al 1998, quando il gruppo fu rilevato dalla Volkswagen) e, ma forse un gradino più in basso, alcune tedesche alto di gamma (Mercedes, BMW, Audi) e l’italiana Maserati Quattroporte.
La Rolls Royce si era guadagnato l’appellativo mitico di “auto migliore del mondo” già nei primi anni del secolo scorso quando mise in produzione la Silver Ghost (prodotta dal 1907 al 1926 in 6173 esemplari, praticamente un record per l’epoca, per la classe ed il prezzo), un’auto spinta da un affidabilissimo 6 cilindri di 7036cc (portato a 7428cc dal 1909) che entrò nella leggenda per le sue spiccate caratteristiche di morbidezza e fluidità di funzionamento.
Nel periodo intercorso tra le due guerre mondiali fu un fiorire di queste automobili esclusive; ricordiamo l’inglese Daimler che nel 1960 fu acquisita dalla Jaguar, la tedesca Maybach, marchio rilevato nel 1960 dalla Daimler-Benz, le americane Duesenberg e Packard; quest’ultima vanta il primato di un motore a 12 cilindri costruito in serie impiegato sul modello “Twin Six” nel 1915 (sembra che Ferrari si fosse ispirato proprio ad una Packard quando volle che l’auto che avrebbe portato il suo nome fosse spinta da un 12 cilindri).
Ma probabilmente non saranno molti coloro che ricordano come due importanti concorrenti della Rolls in quegli anni furono due case europee di lingua latina, la spagnola Hispano-Suiza (1904-1936), il cui modello di maggior prestigio fu la J12 del 1932 dotata di un enorme motore da 12 cilindri da ben 10 litri, e l’italiana Isotta Fraschini.
La casa costruttrice della “Vittoria Alata” (lo stemma che portava sul radiatore) era stata fondata il 27 gennaio 1900 a Milano, come Società Milanese d’Automobili Isotta Fraschini & C., da Cesare Isotta e dei fratelli Oreste, Antonio e Vincenzo Fraschini, in società con Paolo Meda, Riccardo Bencetti, e Ludovico Prinetti (già comproprietario della Prinetti & Stucchi).
La produzione di autovetture, del tipo “Vettura Leggera”, iniziò nel 1901 con motori acquistati da terzi. Nel 1905 fu assunto come direttore tecnico l’ingegnere Giustino Cattaneo che rimarrà in azienda fino al 1933. Il successo nelle competizioni sportive e in alcuni tentativi di record ebbero un effetto positivo sull’immagine della Casa, prestigio esaltato da alcuni modelli ben riusciti come la Tipo FE del 1908 e la KM del 1911; nel 1910, su progetto dell’ing. Cattaneo, l’Isotta Fraschini fu il primo costruttore al mondo che adottò sulle sue auto i freni all’avantreno.
Purtroppo dopo la guerra l’Isotta Fraschini si trovò in gravi difficoltà economiche, come molte altre case automobilistiche. Per riconquistare il mercato venne fatta una scelta coraggiosa decidendo di entrare nel mercato delle auto di lusso destinate a una clientela internazionale; nel 1919 nasceva la Tipo 8, la prima auto equipaggiata con un motore a otto cilindri costruito in serie, che per l’accuratezza della costruzione e per l’aristocratica eleganza ben presto divenne l’auto più desiderata al mondo dai VIP dell’epoca. Purtroppo l’azienda entrò nuovamente in crisi a seguito del crollo della borsa di New York del 1929 e, nonostante l’interessamento della Ford cui subentrò il Gruppo Caproni, la produzione delle autovetture di lusso fu sospesa definitivamente e la Isotta Fraschini fu convertita alla produzione di motori diesel su licenza MAN. Nel dopoguerra ci fu un tentativo di rilancio del prodotto automobile che non andò in porto. Il 25 febbraio 1948 l’azienda fu messa in amministrazione controllata dal Fondo per il Finanziamento dell’Industria Meccanica ed il 24 settembre 1949 fu nominato il liquidatore giudiziale.
Puntando sin dagli inizi sui mercati esteri, la Isotta Fraschini Tipo 8, divenne in poco tempo il maggior produttore italiano di vetture di lusso risultando già negli anni ’20 la vettura straniera più venduta negli Stati Uniti!
Ne furono costruite tre serie; alla prima (1919/1924) seguirono la 8A (1924/1931), e la 8B (1931/1936).
La 8A era l’auto più desiderata della sua categoria; ne furono prodotti poco meno di 1000 esemplari di cui circa un terzo fu venduto negli Stati Uniti.
Era un’automobile monumentale, lussuosissima, un vero salotto viaggiante realizzata con cura maniacale fin nel minimo dettaglio, cui il poderoso 8 cilindri da circa 6 litri di cilindrata consentiva eccellenti prestazioni; l’insieme di queste caratteristiche la rendevano particolarmente indicata per comodi, lussuosi viaggi.
Le dimensioni era veramente monumentali: il passo era di circa 3,5 metri; a seconda della carrozzeria la lunghezza si orientava sui 5 metri per una larghezza di 1,65 metri.
Il carattere esclusivo di questa prestigiosa autovettura era sottolineato dai tessuti preziosi, dalle rifiniture in argento, dai vetri in cristallo che separano l’autista dai passeggeri, particolari che la rendevano un veicolo di lusso per pochi, oggetto del desiderio per molti.
Il prezzo indicativo era di circa 150.000 Lire, una cifra enorme per l’epoca.
Circa un terzo della produzione trovò mercato negli Stati Uniti, in particolare tra i divi di Hollywood. È stata celebrata da Hollywood nel film “Viale del Tramonto”.
Fu amata, desiderata e posseduta dai potenti della terra: lo Zar di Russia ne acquistò una; Umberto di Savoia comprò un coupé de ville carrozzato dagli stabilimenti Farina; il Reale Automobile Club d’Italia di Milano regalò una berlina a Papa Pio XI; Benito Mussolini ne acquistò una nel 1927 (si narra anche che il Ministero degl’Interni abbia acquistato per il duce altre due 8A).
Tra i suoi clienti più famosi ricordiamo Gabriele D’Annunzio e Rodolfo Valentino che spesso ostentava le sue due coupé de ville, il modello più esclusivo e costoso.
Il poderoso 8 cilindri aveva una cilindrata di 5.901 cm³ che erogava una potenza tra i 75 e gli 80 CV a circa 2200 giri al minuto per una velocità stimata di 125 km/h; in seguito la potenza venne incrementata fino a 90 CV e la velocità massima raggiunse circa 140 km/h. Nelle prime versioni il cambio era a 3 marce, sostituito poi sulla 8B da un 4 marce.
Nelle due serie successive la cilindrata salì a 7370 cm³ e la potenza arrivò a 160CV che consentiva alla mastodontica automobile la rispettabile velocità di 150 Km/h.
Come di consueto all’epoca, la Tipo 8 veniva venduta sotto forma di autotelaio nudo ed era poi cura degli acquirenti far completare la vettura da carrozzieri di fiducia.
