Innanzitutto una spiegazione sul nome: TZ è l’acronimo delle parole Tubolare, la tecnica costruttiva del telaio, e Zagato, il carrozziere.
L’antefatto.
Al Salone dell’automobile di Torino del 1958, nello stand Bertone, veniva esposta la Abarth-Alfa Romeo 1000, un piccolo prototipo GT a motore anteriore di un litro di cilindrata derivato dal 1300 della Giulietta montato su un telaio tubolare progettato da Colucci, un tecnico Alfa distaccato all’Abarth per l’occasione. La vettura non ebbe un seguito produttivo ma le esperienze fatte sul telaio tubolare risultarono utili all’Alfa in fase di realizzazione della Giulia TZ destinata a gareggiare nella categoria Sport. Accade che Abarth decidesse di dedicare la propria attività in esclusiva alla FIAT pertanto abbandonò il progetto; ma nel 1960 da quel primo prototipo Busso ripartì per avviare il progetto di una Sport 1300 con il motore Giulietta modificato con il carter secco, l’albero motore su cuscinetti a rulli e la doppia accensione; nel corso dello sviluppo vennero adottati i freni a disco e il retrotreno a ruote indipendenti mentre la carrozzeria in versione aperta caratterizzata dalla coda tronca venne realizzata da Zagato su disegno di Ercole Spada. Nell’ottobre 1961 la Sport 1300 è pronta ma questa volta sono i vertici Alfa Romeo che abortiscono il progetto. Ma nel frattempo nasceva la Giulia e allora il progetto venne ripreso per adattarvici il motore da 1600cc dell’ultima nata dell’Alfa. Il disegno della carrozzeria fu affidato ancora una volta alla Zagato che, forte delle esperienze con la spider 1300, optò per una carrozzeria chiusa. Dopo la realizzazione di un paio di prototipi, nel novembre del 1962, al Salone di Torino, veniva presentata la versione definitiva della nuova sportiva del Biscione.
La prima versione della TZ
Progettata in Alfa Romeo da Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, la produzione della TZ, dopo una prima idea di sfruttare le strutture dell’ATS dov’era operativo Chiti, venne commissionata all’Autodelta che provvedeva all’elaborazione dei propulsori e all’assemblaggio totale della vettura con i telai costruiti dalla SAI (Società Aeronautica Italiana) Ambrosini di Passignano sul Trasimeno (Perugia), le carrozzerie fornite dalla Zagato mentre la Gilera avrebbe fornito i particolari in electron. Solo un paio di esemplari furono allestiti con una carrozzeria in vetroresina, perfettamente identica, costruita dalla Vetreria Italiana Balzaretti e Modigliani.
Le linee della carrozzeria apparivano chiaramente come una evoluzione di quelle della Giulietta SZ, anch’essa disegnata da Zagato, su cui, basandosi sugli studi aerodinamici di Wunibald Kamm, era stato applicato il disegno a coda tronca tanto di moda in quegli anni; oltre che dalla coda marcatamente tronca la TZ era caratterizzata anche dall’originale lunotto diviso in tre parti.
Il motore, installato in posizione anteriore/longitudinale inclinato a sinistra di 15° rispetto alla verticale per abbassare il profilo del cofano, era il classico bialbero Alfa Romeo con cilindrata di 1570 cm³ derivato da quello della Giulia TI a doppio albero a camme, alimentato con due carburatori orizzontali doppio corpo Weber da 45 DCOE che, dopo l’elaborazione Autodelta, dai 112 CV del modello stradale arrivava ad erogare circa 160 CV leggermente superati nelle ultime versioni dello sviluppo. Il telaio, irrobustito, era tubolare in acciaio al nickel-cromo con sezioni che variavano tra i 20 e i 30 mm dal peso di 62 kg; freni a disco sulle quattro ruote, sospensioni indipendenti, cerchi ruota in lega di magnesio. Il peso era contenuto in soli 660 kg.
La vettura superava abbondantemente i 200 Km/h, nella sua massima evoluzione la versione da gara toccava una velocità massima di circa 240 km/h.
La vettura, prodotta dal 1963 al 1965 in 112 esemplari (ne occorrevano 100 per ottenere l’omologazione nella categoria GT), era stata progettata sia per un uso stradale che per le competizioni.
In gara debuttò nel novembre del 1963 al Tour de Corse con due vetture iscritte fra i prototipi costrette al ritiro per incidente e rottura di un braccio della sospensione; dopo l’ottenimento dell’omologazione GT, il primo successo arrivò il 24 novembre all’Autodromo di Monza in una competizione organizzata dalla FISA, dove la TZ si impose, occupando i primi quattro posti nella categoria prototipi con, nell’ordine: Bandini, Bussinello, Baghetti, Sanesi. Nel 1964 la TZ conquistò molte vittorie nella sua categoria in Europa ed Nord America; tra queste ricordiamo la 12 ore di Sebring, la Targa Florio, la 1.000 km del Nürburgring e la 24 Ore di Le Mans.
La prima versione della TZ viene spesso impropriamente identificata come TZ1 per distinguerla dalla sua erede, la TZ2 che debutterà in gara nel 1965.
La TZ2 venne presentata al Salone di Torino alla fine del 1964.
La carrozzeria, realizzata in fibra di vetro, fu sottoposta da Zagato ad un profondo rifacimento per abbassarne il profilo ed il peso ottenendo così un peso di 620 Kg ed una riduzione del coefficiente di penetrazione. Diversamente da quello della TZ, il lunotto della TZ2 era costituito da un unico vetro.
La TZ2, realizzata solo nella versione da competizione, montava un motore da 170 CV a 7600 giri/minuto dotato di doppia accensione e lubrificazione a carter secco. La vettura raggiungeva una velocità massima di 245 km/h.
Furono costruiti solamente 9 esemplari della TZ2 perciò lo sviluppo della vettura terminò alla fine nel 1965, quando il nuovo regolamento sportivo internazionale decretò il limite di 500 esemplari prodotti per la categoria GT e di 50 per la categoria Sport, relegando perciò la TZ nella categoria Sport e la TZ2 nella categoria Prototipi. L’Alfa Romeo, quindi, abbandonò la TZ2 anche per motivi di marketing, preferendo dedicarsi allo sviluppo della GTA per la categoria Turismo e della Tipo 33 due litri per quella Prototipi.
La TZ2 debutta in gara il 25 aprile 1965 con il successo di categoria alla 1000 km di Monza con i nostri Roberto Bussinello e Andrea De Adamich; quest’ultimo, in coppia con Geki Russo, conquista anche la 1000 km del Nürburgring ma, nonostante non ne sia stato più curato lo sviluppo, nel 1966 arrivano le più grandi soddisfazioni con le vittorie di categoria: Geki e lo svizzero Gaston Andrey arrivano primi alla 12 Ore di Sebring, De Adamich e Teodoro Zeccoli alla 1000 km di Monza, Enrico Pinto e Nino Todaro trionfano alla Targa Florio e il belga Lucien Bianchi in coppia con il tedesco Herbert Schultze trionfano al Nürburgring. L’ultima vittoria di rilevanza internazionale arriva nel 1967 quando il duo belga composto da Serge Trosch e Teddy Pilette regala all’Alfa Romeo il terzo successo di categoria al Nürburgring.
Le versioni speciali
Oltre alle due TZ carrozzate in vetroresina, alcuni telai della TZ furono utilizzati per la realizzazione di alcune saloon car tra cui ricordiamo la Canguro di Bertone del 1964 e la Giulia Sport di Pininfarina presentata al Salone dell’Automobile di Torino nel novembre 1965.
La TZ3 Corsa e TZ3 Stradale
L’Alfa Romeo TZ3 Corsa, dal nome rievocativo, venne presentata nel 2010 al Concorso d’Eleganza Villa d’Este; è stata realizzata in un unico esemplare non omologato per la circolazione stradale.
La realizzazione di questa vettura, commissionata da un collezionista privato, vide il coinvolgimento diretto dell’Alfa Romeo stessa e, ovviamente, della Zagato. Grazie al telaio in fibra di carbonio e alla carrozzeria in alluminio battuta a mano la TZ3 Corsa denuncia un peso di appena 850 kg. Il motore V8 di 4.200cc derivato da quello dell’Alfa Romeo 8C Competizione sviluppa 420 CV ed è accoppiato ad un cambio sequenziale a 6 rapporti; le prestazioni dichiarate parlano di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3″5 e una velocità superiore ai 300 km/h.
Nel 2011 la Zagato ha costruito 9 esemplari della versione stradale della TZ3 Corsa, denominata TZ3 Stradale, realizzata su base Dodge Viper, accoppiamento possibile grazie al matrimonio in atto tra Fiat e Chrysler.
