LA STRATOS ALLA TARGA FLORIO
La Lancia Stratos è stata prodotta dal 1973 al 1975. Venne disegnata da Marcello Gandini per Bertone ed equipaggiata con motore e cambio V6 Ferrari Dino; concepita espressamente per competere nei rally, seppe distinguersi anche nelle gare in linea e in circuito.
Il 9 giugno 1974 la Stratos HF, gareggiando tra i prototipi Gruppo 5, vinse la Targa Florio con Amilcare Ballestrieri e Gérard Larrousse. L’equipaggio italo-francese concluse la gara al primo posto completando gli 8 giri del circuito in 4h, 35’, 02” alla media di 109,946 km/h.
STRATOS TURBO GRUPPO 5 SILHOUETTE
Nel 1976 venne sviluppata la versione Gruppo 5 silhouette della Stratos destinata alle competizioni del Mondiale Marche. Questa versione della Stratos era contraddistinta dal passo allungato, motore sovralimentato da un turbocompressore KKK e iniezione meccanica Kugelkfischer da 560 CV circa e vistose appendici aerodinamiche consentite dal nuovo regolamento Gruppo 5. Con la Stratos Turbo Facetti ottenne una prestigiosa vittoria al Giro Automobilistico d’Italia del 1976. Dopo alcune partecipazioni a competizioni internazionali, Tour de France Automobile e 24 Ore di Le Mans, sia per qualche difficoltà incontrata durante lo sviluppo che per la tragica morte nell’agosto del 1977 di Mike Parkes (che era passato dalla Ferrari alla Lancia addetto allo sviluppo della Stratos da pista), la Stratos Turbo non fu più sviluppata.
BETA MONTECARLO TURBO GRUPPO 5 SILHOUETTE
Nel 1979 la Lancia lasciò ufficialmente i rally e si cimentò solo nel Mondiale Marche con la Beta Montecarlo Turbo nella categoria Gruppo 5 silhouette; con questa vettura la Lancia si aggiudicò i campionati del 1980 e del 1981. La carrozzeria, sviluppata al tunnel del vento della Pininfarina, pur mantenendo come da regolamento la somiglianza con quella originale, venne “arricchita” con spoiler, minigonne e alettoni. L’ingegnere Gian Paolo Dallara progettò il telaio monoscocca portante in acciaio e alluminio integrata da due telai tubolari all’avantreno e al retrotreno. Il motore, sviluppato da Gianni Tonti dell’Abarth e Claudio Maglioli e Nicola Materazzi della Lancia, era un quattro cilindri turbocompresso di 1425,9cc (pari a 1996,3cc secondo il coefficiente di incremento della cilindrata di 1,4 previsto per i motori sovralimenti) che erogava tra i 480 ed i 540 CV a seconda della durata della gara. In alcune gare del 1980 venne utilizzato un motore con cilindrata leggermente maggiorata di 1429,4 cc (equiparato a 2001cc) per rientrare nella categoria superiore ai 2000cm³ mentre nel 1981 venne sviluppato un 1773cc che incrementava la potenza di 10 CV.
Per il 1979 vennero ingaggiati Riccardo Patrese, Walter Röhrl, Carlo Facetti, Eddie Cheever, Giorgio Pianta e Markku Alén. La Montecarlo esordì nel Mondiale Marche il 6 maggio 1979 alla 6 Ore di Silverstone pilotata da Patrese e Röhrl che furono costretti al ritiro per problemi al motore dopo quattro giri.
Quell’anno la Beta Montecarlo si aggiudicò il Titolo Costruttori nella divisione fino a due litri.
Nel 1980 vennero schierate due Beta Montecarlo Turbo ufficiali portate in gara da Riccardo Patrese, Walter Röhrl, Eddie Cheever e Michele Alboreto e una del Jolly Club per Carlo Facetti e Martino Finotto. La Lancia partecipò a dieci delle undici prove del Mondiale ottenendo altrettante vittorie nella divisione entro i due litri. Alla 6 Ore del Mugello e di Vallelunga Patrese e Cheever gareggiarono con una Montecarlo dotata di un nuovo motore con cilindrata di 2001cc centrando la vittoria nella divisione oltre i due litri.
La Lancia e la Porsche ottennero quindi tre vittorie assolute ma la Lancia, assicurandosi 10 vittorie nella divisione fino a 2 litri contro le 9 della Porsche 935 nella divisione oltre 2 litri, conquistò il suo primo Campionato Mondiale Marche.
Tre Beta Montecarlo parteciparono al Giro d’Italia e le due ufficiali si piazzarono al primo e secondo posto con Patrese, Alén e Kivimäki che precedettero Alboreto, Bettega e Bernacchini.
Per il Campionato mondiale marche del 1981 le Beta Montecarlo ufficiali, gestite dal Martini Racing, furono pilotate da Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Piercarlo Ghinzani, Eddie Cheever e Andrea De Cesaris. La Lancia prese parte a sette delle quindici prove del Campionato ottenendo sei vittorie di Divisione; pur non avendo disputato tutte le prove del Campionato la Lancia dominò la sua Divisione aggiudicandosi per la terza volta consecutiva il titolo e, con gli stessi punti della Porsche ma con una vittoria di Divisione in più, conquistò il suo secondo Campionato Mondiale assoluto.
LC1 GRUPPO 6
A causa del nuovo regolamento, che dal 1982 estrometteva le Gruppo 5 dal Mondiale a favore delle Gruppo C, la Lancia approntò la LC1, un prototipo Gruppo 6 (con cui però si prendevano punti solo per il mondiale piloti) che riprendeva il motore della Beta Montecarlo posizionato però in posizione centrale-longitudinale anziché trasversale; i piloti designati erano Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. La prima gara del campionato fu la 1000 km di Monza del 18 aprile, dove le LC1 si qualificarono in prima fila. Quella di Patrese/Alboreto condusse la gara per quattro ore, prima di ritirarsi per colpa dello spinterogeno difettoso, mentre l’altra vettura fu rallentata due volte a causa degli pneumatici e di una foratura al radiatore, poi sostituito. Alla fine anch’essa si ritirò a causa dello spinterogeno. Alla 6 Ore di Silverstone si affermò la coppia formata da Patrese e Alboreto mentre alla 1000 km del Nürburgring la vittoria andò all’equipaggio Alboreto/Fabi/Patrese. Alla 1000 km del Mugello le Lancia dettarono legge: primi Ghinzani e Alboreto e secondi Alessandro Nannini e Corrado Fabi. Patrese finì secondo in campionato alle spalle del vincitore Ickx.
Poiché il Campionato mondiale Endurance 1983 non avrebbe più accettato la partecipazione di vetture di Gruppo 6, tre telai delle LC1 furono convertiti in Gruppo C trasformando la carrozzeria in coupé e portando il peso minimo da 640 kg a 810 kg; vennero affidate a scuderie clienti ma, visti gli scarsi risultati agonistici a fine stagione furono riportate allo stato originale e vendute a collezionisti.
LC2 GRUPPO C
Per gareggiare nel Campionato Mondiale Sport Prototipi nella nuova categoria Gruppo C, la Lancia realizzò la LC2; come propulsore fu deliberato un motore 8V90° di origine Ferrari ma preparato dalla Abarth; nel 1983 e nelle prime prove del campionato 1984 la cilindrata era di 2.599cc poi incrementata a 3.014cc a partire dalla 1000km di Monza 1984. Con la sovralimentazione tramite due turbocompressori KKK, in gara la potenza massima era contenuta in circa 680 CV per contenere i consumi in quanto in quanto il regolamento di Gruppo C imponeva la formula consumo mentre per le qualifiche o nelle fasi di sorpasso in gara il pilota poteva aumentare la pressione di sovralimentazione tramite un overboost regolabile manualmente raggiungendo così potenze nell’ordine degli 850-1.000 CV. Il telaio, progettato e realizzato dalla Dallara, era una monoscocca in alluminio con struttura a nido d’ape; la carrozzeria era in kevlar. Per la LC2 furono ingaggiati Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Alessandro Nannini, Teo Fabi, Pierluigi Martini, Beppe Gabbiani, Mauro Baldi, Paolo Barilla e Piercarlo Ghinzani.
Già alla sua prima apparizione alla 24 Ore di Le Mans 1983 nelle prove la LC2 si dimostrò veloce quanto la Porsche, ma in gara non fu altrettanto affidabile ed infatti dopo 13 ore le Lancia furono costrette al ritiro; nel suo primo anno l’equipaggio Teo Fabi/Hans Heyer si aggiudica l’European Endurance a Imola. Nel 1984 Patrese e Nannini hanno portato a casa un 1-2 a Kyalami. Il 1985 è l’anno in cui la Lancia raccoglie il miglior piazzamento a Le Mans, sesta e settima posizione assoluta e si aggiudica la gara di Spa con Wollek/Patrese/Baldi. Nel 1986 dopo solo due prove di campionato la squadra Lancia annuncia il ritiro dalle competizioni per dedicarsi di nuovo esclusivamente ai rally; a consuntivo 3 gare mondiali vinte e 13 pole per l’unica vettura Gruppo C italiana.
