Quando, nel 1966, Dan Gurney commissionò alla Weslake un nuovo motore 12 cilindri 3000 bialbero a quattro valvole per cilindro per la sua Eagle di Formula 1, il motorista inglese per studiare i flussi e le turbolenze costruì un primo prototipo bicilindrico di 500cc (250 x 12 = 3000) che, una volta messo al banco, fece vedere almeno 60 CV ad oltre 10000 giri/minuto facendo ben sperare di poter arrivare ad una ottantina di CV che in prospettiva Formula 1 promettevano una potenza superiore ai 400CV . Per dovere di cronaca vi ricordiamo che nel 1967 Dan Gurney con la sua Eagle-Weslake vinse il Gran Premio del Belgio di Formula 1 e la Race of Champions a Brands Hatch, gara non valida per il campionato.
La potenza attesa, ritenuta sufficiente per essere competitivi nelle gare iridate di motociclismo, fece pensare subito ad un utilizzo di quel prototipo per la costruzione di una moto inglese da Gran Premio da contrapporre alla imperversante MV Agusta di Giacomo Agostini. Fu perciò varato il progetto della costruzione di una moto da vendere ai corridori privati in quanto, oltre ad un paio di discrete artigianali italiane come LinTo e Paton, per i piloti privati esistevano solo le obsolete Norton Manx e Matchless G50 (solo dopo un paio d’anni l’offerta si sarebbe allargata alle Yamaha 350 maggiorate a 351 e a qualche Kawasaki e Suzuki derivate da modelli di serie, rispettivamente Mach III e Titan).
Sul finire del 1968 arrivavano notizie entusiasmanti sulla evoluzione di questo motore tanto da suscitare l’interesse del 4 volte Campione del Mondo Phil Read che una settimana prima di Natale offriva gratuitamente la sua collaborazione per aiutare nello sviluppo affermando: “Voglio vedere di nuovo una moto tutta britannica e sono disposto a fare tutti i test e a guidarla in gara”.
Ovviamente l’interesse di un campione blasonato come Phil Read alimentò gli entusiasmi tanto che da quel momento il progetto veniva conosciuto con la denominazione Read Weslake.
Nella prima settimana di gennaio 1969 Read visitò la fabbrica della Weslake per analizzare le reali potenzialità del progetto; in quella occasione dichiarò: “Con una 500 che pesa solo 113 kilogrammi e con 70 cavalli di potenza non si può non vincere“.
Ovviamente non veniva trascurato il problema finanziario a supporto del progetto; ma Read era tanto fiducioso nell’apporto di sponsor tecnici che alla fine di gennaio del 1969 annunciò la costituzione della Read Weslake Developments Ltd., con sede a Luton, per sviluppare le moto complete da vendere ad un prezzo stimato di 1200 sterline.
Tra le caratteristiche peculiari del motore ricordiamo l’angolo tra le valvole di 60° con la candela centrale da 10 mm; i carburatori erano Amal GP ma in sede di progetto era già previsto il passaggio all’iniezione meccanica. Dal prototipo alla versione definitiva il motore fu sottoposto ad alcune modifiche: si passò dai supporti di banco su due cuscinetti a rulli a tre supporti su bronzine; fu cambiata l’angolazione del condotto di aspirazione al fine di ridurre l’ingombro in altezza del motore; per la stessa ragione la misura della corsa passò da 60 mm a 55.7 mm mentre l’alesaggio passò da 72.8 mm a 75.4 mm per una cilindrata totale di 497 cc mentre le bielle furono accorciate di 6 mm. Venne modificata la cupola dei pistoni per migliorare la combustione abbassando il rapporto di compressione da 13.5/1 a 12.5/1. L’albero motore era ricavato dal pieno con le manovelle a 360° mentre era previsto che per il modello di produzione lo stesso venisse forgiato. Era stato realizzato anche un albero motore con manovelle a 180° per definire la bilanciatura ottimale. La frizione, della Borg & Beck, era azionata idraulicamente. Il motore pesava 51 kg , però con l’uso di materiali pregiati per il carter motore il peso avrebbe dovuto diminuire ulteriormente.
Come abbiamo visto all’inizio di queste note il motore al banco diede inizialmente circa 60 cavalli a 10500 giri/minuto.
Per i primi collaudi in pista si pensò di montare il motore su un telaio stradale Rickman Metisse nato per essere equipaggiato con il motore della Triumph Bonneville; in questa configurazione si stimava che la moto, dotata di freni a disco, completa di carenatura pesasse 125 kg , ma si pensava di poter levare circa 3 kg dal telaio nella sua versione definitiva.
Era previsto di consegnare una moto in questa configurazione al team di Tom Kirby per il pilota Alan Barnett mentre un secondo motore sarebbe stato consegnato al team di Tom Arter che lo avrebbe montato su un telaio in tubi Reynolds costruito da Ken Sprayson per Peter Williams.
Questo secondo telaio aveva alcune particolarità: il serbatoio dell’olio posizionato sotto il motore con il bocchettone per il riempimento dell’olio posizionato posteriormente vicino al perno del forcellone; gli scarichi alti; la forcella anteriore a biscottini.
Contemporaneamente anche Colin Lyster stava realizzando un telaio destinato ad ospitare il Weslake bicilindrico, ma purtroppo l’aggravarsi dei suoi problemi renali gli impediva di dedicarsi a tempo pieno al lavoro.
Read, ritenendo che il telaio Metisse fosse troppo pesante per una moto da Gran Premio (infatti a parità di peso del motore la Metisse/Weslake, che denunciava 143 Kg effettivi alla bilancia, risultava più pesante di una Seeley/Marchless G50 di ben 20 Kg) decise di abbandonare il telaio dei Rickman in favore del telaio di Ken Sprayson.
Ma almeno uno dei desideri di Phil Read stava per avverarsi: le riviste del settore annunciavano che la Castrol aveva deciso di sostenere il progetto Weslake con un sostanziale pagamento in contanti.
A fine febbraio Read portò la moto in pista sul circuito di Lydden Hill, nel Kent, per una prima sgambatura; completò 20 giri con piccoli problemi al cambio che tendeva a scappare di marcia ma dichiarandosi ben impressionato dalla coppia del bicilindrico e dalla frizione a diaframma.
Il programma prevedeva di svolgere le prime prove in pista a marzo 1969 per poi partecipare al TT in giugno. Nelle intenzioni di Read c’era anche quella di debuttare alla North West 200 , in Irlanda, il 24 Maggio, nove giorni prima dell’inizio delle prove del TT.
Purtroppo già nel primo giorno di prove della North West 200, dopo appena un giro, Read fu costretto a fermarsi per problemi alla pressione dell’olio: “Quando accelero forte la pressione fluttua, penso che l’olio sciabordando nel serbatoio sotto il motore faccia mancare momentaneamente l’olio alla pompa, problema facilmente risolvibile mettendo delle paratie nel serbatoio oppure spostandolo nella posizione tradizionale sotto la sella.” Putrtroppo non c’era più tempo per partecipare al TT.
Venne allora presa la decisione di sviluppare e costruire la moto direttamente alla Weslake; furono approntati due nuovi motori ulteriormente evoluti con i quali si sperava di ripresentare la moto alla Hutchinson 100 a Brands Hatch il 10 Agosto 1969. A metà luglio Read provò la moto a Snetterton per una trentina di giri. Ma poi nello stesso mese di Agosto si decise di provare un nuovo cambio così il debutto fu ulteriormente rimandato.
Ormai i tempi di sviluppo si dilatavano in continuazione e allora, verso la fine di Ottobre del 1969, Read, corteggiato dalla Benelli e dalla MZ, decise di abbandonare il progetto e del debutto nel Motomondiale non se ne seppe più nulla.
Lo sviluppo del motore continuò cambiandone però la destinazione; nel 1970 fu preparata una nuova versione da 700cc, prima con il telaio Reynolds e poi con un telaio Rickman appositamente costruito che eliminò alcuni difetti del telaio Arter. Questa moto, costruita e finanziata da Geoff Monty, fece qualche gara senza troppo successo, poi i soliti problemi finanziari misero definitivamente fine al progetto.
Dagli studi sulle testate del bicilindrico Weslake nasceranno i kit di trasformazione da due a quattro valvole per i motori Triumph prima della Rickman, poi della Nourish che ne acquistò i diritti, ed infine dalla Triumph per il suo Bonneville.
Alcuni anni dopo Read si interesserà ad un progetto analogo, quello relativo alla Norton Challenge P86 motorizzata Cosworth, destinato però alle gare della categoria Formula 750.
