La Marcos, una delle tante realtà semiartigianali inglesi, venne fondata nel 1959 a Luton da Jim Marsh e Frank Costin (il nome Marcos deriva dalla fusione delle prime tre lettere del cognome dei due fondatori); dopo alterne vicende nel 2007 ha chiuso definitivamente.
Forte delle esperienze che Frank Costin (fratello di quel Mike Costin cofondatore della Cosworth) aveva maturato in materia di strutture in legno e lavorazione della vetroresina lavorando nel settore aeronautico, inizialmente la Marcos produsse vetture sportive con telaio in legno (tecnologia adottata anche dalla Morgan) e carrozzeria in vetroresina.
Il telaio, fabbricato con fogli sottili di compensato marino da 3 mm, conferiva alle vetture una robusta monoscocca e un peso ridotto tanto che le prime Marcos, con cilindrare variabili tra i 1000 ed i 1500cc, dichiaravano pesi intorno ai 500Kg.
La prima macchina, la Xylon, poteva essere motorizzata con propulsori Ford di cilindrata compresa tra i 997cc e i 1498 cc mentre sospensioni e sterzo provenivano dalla Triumph Herald e dalla Standard 10. Le carrozzeria della Xylon era caratterizzata da uno sgraziato altissimo e sproporzionato tetto (tanto da meritarsi l’appellativo di “Brutto anatroccolo”), un parabrezza in quattro sezioni e le porte con apertura ad ali di gabbiano.
Alla fine del 1961 Costin lasciò la Marcos e gli subentrarono i fratelli Peter e Denny Adams.
Il primo passo dei fratelli Adams fu quello di ridisegnare la carrozzeria dello Xylon per renderla più armoniosa; questa vettura, costruita anche in versione “Spyder”, era conosciuta come la Luton Gullwing.
Al Salone di Londra del 1963 veniva presentata una ulteriore elaborazione estetica della vettura, la Fastback GT nota anche come “Breadvan” a causa della linea della coda tronca e rialzata che la faceva apparire come un furgoncino. In questa rielaborazione estetica la vettura perdeva le porte ad ali di gabbiano sostituite da due minuscole portiere che non rendevano agevole l’accesso.
Nel 1962, come erede della Fastback, i fratelli Adams progettarono il prototipo XP a 3 posti, con motore centrale, caratterizzato dal posto di guida centrale e due sedili posteriori regolabili, che anticipava di almeno una trentina d’anni il layout della McLaren F1. Il prototipo era dotato di un motore Chevrolet Corvair a 6 cilindri contrapposti raffreddato ad aria, ma probabilmente il progetto era un po’ troppo radicale e non ebbe un seguito.
Al Salone dell’auto sportiva di Earls Court del 1963 veniva svelata al pubblico la nostra protagonista, la GT 1800, forse la Marcos più famosa e più bella.
La vettura, una coupé 2 posti con carrozzeria in vetroresina, aveva il classico telaio in compensato marino, un raffinato retrotreno a ponte DeDion ed era mossa da motore Volvo 4 cilindri da 1800cc, abbinato ad un cambio con overdrive, che erogava 116cv.
La scelta di un propulsore svedese, apparentemente strana, era dovuta al fatto che la Volvo P1800 da cui provenivano questi organi meccanici in quel periodo veniva assemblata dalla Jensen in Inghilterra.
Con un’altezza che sfiorava appena i 110 cm la Marcos GT era una delle auto più basse mai prodotte e con il suo lungo cofano e la coda tronca che seguiva le teorie aerodinamiche del professor Kamm, ricordava gli stilemi della Jaguar E-Type e della Ferrari GTO, sicuramente le due auto più belle dell’epoca da cui riprendeva anche il layout del motore anteriore in posizione arretrata e trazione alle ruote posteriori.
Questo design avrebbe caratterizzato, con gli opportuni aggiornamenti, la produzione Marcos per più di 30 anni.
Una caratteristica della 1800 GT, che è stata sempre conservata, era costituita dai pedali regolabili. Infatti, contrariamente alla consuetudine diffusa di avere un sedile regolabile nella distanza dal volante e dalla pedaliera, sulla Marcos il sedile era fisso mentre la pedaliera era regolabile meccanicamente tramite un pomello sul cruscotto, tramite un motorino elettrico sulle versioni più moderne.
La vettura venne messa in vendita nel 1964.
In seguito, a causa delle sempre più esigenti norme in materia di sicurezza e della difficoltà nella riparazione in caso di incidenti, la Marcos decise di abbandonare la tecnologia del legno per dedicarsi ad una più tradizionale struttura a traliccio in tubi quadri.
La 1800 GT ebbe un buon successo commerciale e sportivo. Purtroppo in seguito un significativo calo delle vendite indusse la Marcos a ridurre i prezzi delle proprie auto e, per contenere i costi di produzione, furono semplificati gli interni e il raffinato De Dion venne rimpiazzato da un più semplice assale rigido con barra Panhard.
Per incrementare le vendite della vettura, di cui venivano apprezzate prevalentemente la linea e la tenuta di strada, mentre le prestazioni potevano essere garantite da un buon rapporto peso/potenza, la Marcos decise di dotarla anche di propulsori meno “nobili”.
Nel corso degli anni vennero perciò resi disponibili propulsori di marchi diversi – Ford, Triumph, Volvo – e di diverse cilindrate.
Tra il 1965 ed il 1968 furono offerte motorizzazioni Ford come il 1500 della Consul 315 anche in una versione elaborata a 1650cc e il 1600 crossflow prelevato dalla Cortina GT.
Il 1965 è anche l’anno della Mini Marcos, praticamente la celebre Mini carrozzata coupé che ebbe un discreto successo commerciale e sportivo, infatti una Mini Marcos arrivò al 15° posto assoluto alla 24 ore di Le Mans del 1966, unica vettura britannica a finire la gara.
Per il solo mercato USA nel 1969 venne approntata una versione della GT mossa dal 6 cilindri in linea 3000cc della Volvo 164 meglio predisposto all’adozione di dispositivi antinquinamento. Il motore svedese era accoppiato ad una trasmissione automatica Borg-Warner; per ottenere l’omologazione USA la vettura era priva della carenatura dei fari; purtroppo il comportamento stradale della vettura era compromesso dall’eccessivo peso e ingombro del motore svedese.
Nello stesso anno, il 1969, la gamma dei motori venne modificata, con l’introduzione dei nuovi motori Ford Essex V4 e V6 con cilindrata, rispettivamente, di 2 (104cv) e 3 litri (140cv).
Ricordiamo in particolare la 3 Litre V6, forse il modello più amato, oltre ovviamente alla progenitrice GT 1800, della storica casa britannica. 
La Marcos 3 Litre V6 viene presentata al Salone di Londra del 1968 e messa in vendita nel 1969; uscirà di produzione nel 1973. Il motore era un Ford 3.0 V6, preso in prestito dalla Ford Zodiac, da 140 CV con carburatore doppio corpo abbinato ad un cambio manuale a quattro marce; l’ingombro del voluminoso V6 era tale che la vettura si distingueva per il vistoso rigonfiamento sul cofano. La 3 litre era in grado di superare con facilità i 200 Km/h.
Nel 1971 compare nei listini della Marcos il nome Mantis, una vettura che non aveva nessun legame con la GT ; questo nome si ripresenterà quasi ciclicamente nella produzione Marcos su modelli dalle caratteristiche molto diverse tra loro perciò, non avendo nessuna parentela con la protagonista del nostro racconto, per chiarezza ve ne parliamo in un articolo ad essa dedicato.
In quello stesso anno furono costruite poche unità della GT motorizzate con il Triumph da 2,5 litri sei cilindri in linea, per utilizzare i motori inizialmente destinati alla Mantis che ebbe una scarsa risposta del mercato; su queste unità si dovette modificare il cofano anteriore a causa dei maggiori ingombri del motore.
Nel 1972 la Marcos andò incontro a difficoltà finanziarie ed economiche che la portarono alla chiusura; nel 1976 Marsh riacquistò il marchio e gli stampi.
Come abbiamo accennato più sopra, la produzione della Marcos ha prodotto molte vetture la cui linea di base era sempre profondamente ispirata alla linea originaria della 1800 GT.
E infatti a partire dal 1982 la rinata Marcos propose una riedizione della GT, col nome di Mantula, spinta dal Rover 3500 V8 5 marce o da una Rover V8 da 4.600 in opzione. Questo motore realizzato in lega pesava meno delle unità a sei cilindri in ghisa utilizzate in precedenza, portando a circa 900Kg il peso della vettura che in tal modo risultava competitiva con altre auto sportive britanniche con motore Rover come TVR e Morgan.
Parallelamente venivano offerte le precedenti vetture GT in kit; le opzioni di motore comprendevano i Ford 3.000 Essex V6, 2.800 Colonia V6, 1.600 Crossflow, 2.000 Pinto e 2.000 V4s, oltre ai Triumph 2.000 e 2.500 sei in linea.
La Mantula rimase nel listino Marcos per alcuni anni con varie modifiche, inclusa una versione spider presentata nel 1986 che ebbe un notevole successo tanto da essere preferita alla versione chiusa, e diversi motori; arrivarono infatti l’EFI Rover Vitesse e in seguito l’EFi 3.9.
Il 1989 porta una piccola rivoluzione tecnica con l’adozione di sospensioni posteriori indipendenti, freni a disco posteriore e differenziale provenienti dalla Ford Sierra.
Il 1991 è l’anno della Martina, molto simile alla Mantula, ma con passaruota anteriori allargati; la Martina veniva assemblata con il motore a quattro cilindri, sterzo e sospensioni della Ford Cortina.
La produzione di Mantula e Martina cessò nel 1993.
Nel 1992 venne presentata la Mantara, una variante della Mantula che presentava una base più adeguata ad una elaborazione per la partecipazione alle gare. La principale differenza tra Mantara, offerta in versione coupè e spider, e la Mantula era l’adozione della sospensione anteriore McPherson in sostituzione di quella derivata dalla Triumph; ne risultò una carreggiata più ampia che comportò modifiche al cofano e ai parafanghi anteriori. Per rendere più armoniosa la linea furono modificati anche i passaruota e le luci posteriori. Per la prima volta era disponibile su una Marcos il servosterzo.
Su richiesta del distributore italiano Martes Spider Cars venne prodotta la Mantara GTS, una versione della Mantara alimentata dal motore Rover Tomcat da 2 litri, anche in versione turbo da 200 CV; la GTS aveva un cofano leggermente diverso, nuovi fari e uno spoiler più accentuato. Fu allestito anche un piccolo lotto di V8 con il cofano della 2,0 litri.
Il 5 febbraio del 1995 moriva Frank Costin.
Per partecipare alle gare riservate alla categoria GT venne allestita la Mantara LM (Le Mans) in diverse versioni: LM400 con motore V8 Rover da 3,9 litri, LM500 (Rover da 5 litri V8) e LM600 con V8 da 6 litri. Ai fini dell’omologazione venne prodotto un lotto di 30 LM stradali. La Mantara uscì di produzione nel 1996.
Mantis il canto del cigno della splendida linea della GT.
Nel 1997 il nome Mantis fu riutilizzato su una vettura in versione coupé e decapottabile basata sulla serie LM 500 da cui riprendeva in particolare le forme del cofano motore; la vettura era mossa da un motore Ford Modular da 4.600cc interamente in alluminio da 327 CV che consentiva alla vettura di toccare i 270 km/h). Nel 1998 fu deciso di aumentarne la potenza mediante l’adozione un compressore Vortech e di un intercooler; nasceva così la Mantis GT, che con i suoi 507 CV era una delle poche auto sportive di produzione britannica con oltre 500 CV. La prima Mantis GT fu venduta in Italia da Martes Spider Cars. Con quest’ultima versione, allestita anche in versione Challenge, ormai lontana parente dell’originaria GT 1800, la Marcos entrava decisamente nel campo delle supercar. Le recensioni della stampa inglese, forse di parte, furono entusiastiche.
La Marcos ebbe poi una serie di avvicendamenti nell’assetto societario che la portarono comunque alla chiusura definitiva nel 2007.
In questo periodo travagliato vennero comunque prodotti alcuni modelli interessanti come la Mantaray, la Marcasite, la TSO, la Spirit 220.
Il 2 marzo del 2015 muore anche Jim Marsh.
