“Fare oggi quello che altri faranno domani” era il credo di Paolo Stanzani che nei suoi progetti non replicava mai una stessa soluzione tecnica.
Persona molto discreta, Paolo Stanzani (Bologna, 20 luglio 1936 – Bologna, 18 gennaio 2017) non è un personaggio molto conosciuto, nemmeno dagli appassionati di automobili.
Senza tema di smentite ci sentiamo di affermare che senza la sua opera ingegneristica la storia della Lamborghini non sarebbe stata quella che conosciamo.
Ebbe un ruolo primario nella progettazione di alcuni modelli più importanti nella storia della Lamborghini come la Miura, la Espada e la Countach oltre alla Bugatti della rinascita, la EB110.
Laureatosi nel 1961 in ingegneria meccanica presso l’Università di Bologna, ben presto entra in Lamborghini dove ha lavorato per molti anni fino a diventarne il direttore tecnico. Nel 1974, lasciata la Lamborghini poco dopo la vendita dell’azienda da parte del fondatore, si dedica ad altri progetti al di fuori del settore automotive per ritornarvi nel 1987 quando l’imprenditore Romano Artioli lo chiama per collaborare alla rinascita del marchio Bugatti. Dopo alcune collaborazioni nell’ambito della Formula 1 fonda una società per la progettazione di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili.
Paolo Stanzani nasce a Bologna nel 1936. La passione per i motori si manifesta prematuramente quando, all’età di cinque anni, sale nella cabina di un autocarro del corriere espresso per cui lavora il padre provando a guidarlo.
Ma è nell’età dell’adolescenza che emerge la sua inventiva realizzando, molti anni prima di quanto farà la Citroen, un sistema per rendere orientabili i fari delle automobili e un bollitore per il latte che evita la fuoriuscita dello stesso; ne venderà il brevetto ad un’azienda e con il ricavato si comprerà una motocicletta.
Nel 1961 si laurea in Ingegneria Meccanica a Bologna; inizialmente lavora come assistente all’Università di Bologna, poi viene contattato da “un’industriale che si è messo in testa di costruire automobili”, come gli disse il suo professore. Quell’industriale era Ferruccio Lamborghini.
Il 30 settembre del 1963 viene assunto alla Automobili Ferruccio Lamborghini S.a.S. in qualità di assistente dell’Ingegner Dallara, allora Direttore Tecnico. Come primo incarico si dedica allo sviluppo del 12 cilindri progettato da Bizzarrini, ritenuto troppo nervoso per una guida turistica. Stanzani ne addomestica il carattere lavorando su bielle, alberi a camme, carburatori, sistema di lubrificazione. Il risultato saranno il 3.5 V12 da 320 CV per la 350 GT e il 3.9 V12 da 320 CV (sviluppati ad un regime più basso) per la 400 GT. Ma si occupa anche dei calcoli dimensionali-strutturali, del Reparto Esperienze (sale prova motori, prove su strada, omologazioni) e dei rapporti con le carrozzerie deputate a “vestire” i bolidi di Sant’Agata Bolognese. È l’epoca della 350 GT, della 400 GT e della Islero.
Sarà poi la volta della Miura.
Stanzani, con Dallara e lo stilista Marcello Gandini, costituisce il gruppo che nel 1966 realizza la mitica e innovativa Miura, una delle più belle vetture della storia dell’auto in assoluto che lo stesso Lamborghini, con malcelato orgoglio, definirà “L’italiana più sinuosa dopo Sofia Loren”.
Anche se Ferruccio Lamborghini non ama le auto da corsa Stanzani e Dallara decidono comunque di creare una supercar stradale ispirata ai bolidi da competizione, con un occhio particolare alla Ford GT40.
Il classico V12 di Sant’Agata, portato a 3.900cc per una potenza di 354 CV, viene montato in posizione posteriore-trasversale su un telaio monoscocca progettato da Dallara per contenere il passo ed accentrare le masse; il tutto viene poi “vestito”da Marcello Gandini, designer in forza alla Bertone. Era nata la Miura.
La innovativa vettura (motore posteriore/telaio monoscocca) ebbe un notevole successo, poco più di 750 esemplari venduti in 6 anni.
Nel 1967 Dallara lascia la Lamborghini ed il ruolo di Direttore Generale e Direttore Tecnico viene affidato a Stanzani. Il suo compito non è facile: deve coprire il vuoto lasciato da Dallara, risolvere i problemi con le carrozzerie dopo la chiusura della Touring e affrontare il tema delle nuove normative USA in materia di inquinamento e sicurezza.
Sotto la sua direzione nel 1968 nasce la GT 4 posti Espada, forse la sua preferita per via delle difficoltà incontrate nel far convivere comfort e prestazioni, linea bassa e filante e spazio per quattro persone più bagagli.
Nel frattempo si inizia a pensare all’erede della Miura che nascerà nel 1974 derivandola dalla concept-car LP500 esposta al Salone di Ginevra del 1971: la “mostruosa”Countach che monta il V12 3.900cc da 390CV in posizione posteriore-longitudinale con il cambio rivolto in avanti (praticamente all’interno dell’abitacolo) per estremizzare il concetto di concentrazione delle masse, tanto che i radiatori vengono collocati nella zona posteriore.
Ma a sentire lo stesso Stanzani: “La più innovativa anche della Countach però è stata la Urraco, sulla quale abbiamo introdotto numerose soluzioni che all’epoca nessuno aveva ancora adottato, tra le quali il telaio scatolato, il telaietto ancorato al telaio su cui erano fissati cambio e motore per rendere il tutto più facile da montare, le sospensioni McPherson anche al posteriore, il motore otto cilindri con le camere di scoppio ricavate nel pistone”.
Nel 1972 la Lamborghini entra in crisi finanziaria ed il suo fondatore è costretto a cedere la proprietà all’imprenditore svizzero Georges-Henri Rossetti.
Paolo Stanzani non si trova a suo agio con lo stile di gestione della nuova proprietà tanto che, dopo aver progettato nuovi motori da 7 e 8 litri destinati alla Countach ma che invece verranno utilizzati nelle competizioni nautiche off-shore, nel 1974 abbandona la Casa di Sant’Agata non prima di aver progettato la concept BMW Turbo nata per celebrare le Olimpiadi di Monaco del 1972, disegnata da Paul Bracq sulla scocca della Urraco mentre il motore è un 2.0 a quattro cilindri derivato da quello della 2002tii.
A questo punto Stanzani riflette sul proprio percorso professionale e, stufo del mondo delle automobili, dichiara “Faccio giocattoli per gente ricca e viziata, la mia attività professionale ha una utilità sociale pari a zero” e pertanto rifiuta di dirigere lo stabilimento Alfa Sud di Pomigliano d’Arco e nel 1975 lavora al progetto della diga di Ridracoli, vicino a Forlì per una società dell’Eni.
Ma nel 1979 torna sui suoi passi e fonda con alcuni soci la Tecnostile, società di consulenza e studio di tecnologie in campo automobilistico con la quale realizza trattori per la Itma e una Lancia Beta HPE personalizzata dallo stilista Nicola Trussardi.
Ma Ferruccio Lamborghini non ha dimenticato l’amico Paolo Stanzani e lo chiama nuovamente a sé quando decide di finanziare l’impresa di Romano Artioli, già concessionario Ferrari e importatore italiano delle Suzuki con la Autoexpo, che vuole costruire una nuova GT ad elevate prestazioni. Poi, per dissidi con Artioli, Lamborghini esce dall’impresa ma Stanzani rimane come responsabile del progetto di rinascita della Bugatti.
Su suo progetto nasce la Bugatti EB110 che, su un autotelaio scatolato in alluminio caratterizzato dalla trazione integrale, monta un motore 12 cilindri a V da 3.500 cc a cinque valvole sovralimentato con quattro turbo che eroga 550CV.
La Bugatti EB110 viene presentata nel settembre 1991 in occasione dei 110 anni dalla nascita di Ettore Bugatti; a quei tempi, con i suoi 336 Km/h, risultava essere l’auto di serie più veloce del mondo.
Prima del lancio della vettura, però, anche Paolo Stanzani abbandona la Bugatti a causa di divergenze con Artioli.
Chiusa la parentesi Bugatti, Stanzani nel 1991 approda al mondo della Formula 1 con funzioni manageriali collaborando con il suo “vecchio capo” Dallara.
La scuderia subirà diverse trasformazioni, comprese le collaborazioni con la Ferrari, con la Lola e con Minardi ma i risultati saranno sempre deludenti.
Alla fine del 1995 Stanzani abbandona il mondo della Formula 1 e fonda una società, la Cogenergy, che progetta impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili.
Paolo Stanzani è morto il 18 gennaio 2017 ad 80 anni; i suoi funerali si sono svolti a Sant’Agata Bolognese.
