L’abbiamo definita un’Araba Fenice perchè la Hesketh, come il mitico uccello, è rinata più volte dalle proprie ceneri ed il suo modello base è stato prodotto per circa 30 anni quasi del tutto immutato.
Nel secondo dopoguerra le moto inglesi che andavano per la maggiore – AJS, BSA, Matchless, Norton, Royal Enfield, Triumph – avevano una caratteristica in comune: la struttura del motore era per tutte un bicilindrico parallelo disposto trasversalmente, di cilindrata compresa tra i 500 ed i 750cc.
Purtroppo questi marchi prestigiosi furono accomunati anche da una fine ingloriosa, infatti entro la fine degli anni ‘70 scompariranno del tutto. Poi, mentre la Royal Enfield troverà una sua continuità in India, Norton e Triumph rinasceranno molti anni dopo per iniziativa di imprenditori coraggiosi che ne rileveranno il marchio.
Ma nello stesso periodo, su iniziativa dell’eccentrico nobile inglese lord Alexander Hesketh, ci fu il tentativo di rilancio dell’industria motociclistica britannica attraverso il varo di un marchio del tutto nuovo che però, in barba ad una tradizione consolidata, adottava un motore bicilindrico a V di 90°.
Non è dato sapere se questa decisione sia stata influenzata dai successi della Ducati alla 200 miglia di Imola nel 1972 e dal rientro trionfale di Mike Hailwood al Tourist Trophy del 1978 o più semplicemente dal desiderio di Lord Hesketh di costruire la moto che sarebbe dovuta diventare la Rolls Royce delle due ruote e che avrebbe dovuto rinverdire i fasti della prestigiosa Vincent HRD dei primi anni ’50. Quel che è certo è che la neonata Hesketh avrà alcuni tratti in comune con la coeva Ducati 860GT.
La presentazione alla stampa avvenne il 2 aprile del 1980 nella tenuta di lord Hesketh a Easton Neston, vicino al circuito di Silverstone. Come testimonial, sul palco affianco alla moto, presenziava Mike “The Bike” Hailwood.
Il marchio HESKETH nasce come competitor nel settore dell’automobilismo agonistico. La Hesketh Racing era infatti un team di Formula 1 che aveva partecipato al campionato mondiale dal 1974 al 1978 conquistando anche la vittoria al Gran Premio d’Olanda del 1975 pilotata da James Hunt.
Dunque, nel 1978 Lord Hesketh decise di costruire la moto destinata a far rinascere l’industria motociclistica britannica; la ricerca di partner finanziatori andò a vuoto e così il nobile inglese diede fondo alle proprie finanze per fondare la Hesketh Motorcycles a Daventry nel Northamptonshire.
Il progetto del motore fu affidato alla Weslake che sviluppò un bicilindrico a V raffreddato ad aria, con 95 mm di alesaggio e 70 mm di corsa, per una cilindrata di 992 cc.
L’impostazione generale era molto simile al motore Ducati ma si distingueva dal motore italiano per la distribuzione a quattro valvole per cilindro mosse da due alberi a camme in testa mossi da ingranaggi e catene; le camere di scoppio avevano la conformazione a tetto; l’alimentazione era fornita da due carburatori Dell’Orto, la Lucas forniva l’alternatore e il motorino di avviamento, il cambio era a 5 marce.
La potenza dichiarata era di 86 CV a 6.500 giri/min ma era prevista anche una versione spinta da 96 CV.
La sospensione anteriore era costituita da una tradizionale forcella regolabile mentre al posteriore c’erano due classici ammortizzatori Marzocchi. I freni, Brembo, erano due dischi anteriori e uno singolo posteriore. Il telaio, che sfruttava il motore come elemento strutturale, era disponibile sia verniciato nero che nichelato. Le ruote erano costituite da un cerchio rivettato alle razze.
La potenza di 86 cv per un peso di 244 kg non era al top della categoria ma non era neanche molto lontana da quella delle migliori quattro cilindri giapponesi di pari cilindrata dell’epoca, che si aggirava sui 90 cv per 250 kg.
Era però certamente la moto più moderna di qualsiasi altra moto progettata e costruita in Inghilterra; per esempio era la prima moto inglese con distribuzione bialbero a 4 valvole.
Il primo prototipo fu pronto nella primavera del 1980; purtroppo manifestò numerosi problemi. Le moto erano pesanti, la guida era penalizzata da un posto di guida troppo alto ed inoltre erano inaffidabili con grossi problemi al cambio e al raffreddamento del cilindro posteriore; ma ciononostante il 2 aprile del 1980 la moto, battezzata semplicemente Hesket V1000, fu presentata alla stampa e nel 1981 ne fu avviata la produzione.
Purtroppo anche i primi esemplari in vendita si rivelarono afflitti da problemi al sistema di lubrificazione con effetti nefasti sul funzionamento di cambio e distribuzione tanto che dopo nemmeno un anno furono richiamate in fabbrica tutte le 139 moto vendute con conseguenti pesanti ricadute sull’immagine e sulle finanze che costrinsero lord Hesketh a dichiarare fallimento. La società venne liquidata nel 1982.
Quando la Hesketh Motorcycles entrò in amministrazione controllata, un tecnico della casa, l’ingegnere Mick Broom, fu incaricato da lord Hesketh di organizzare un team che avrebbe dovuto fornire assistenza e manutenzione ai proprietari delle V1000 vendute.
Ci fu allora, nel settembre del 1982, un interessamento della Cagiva che però si ritirò dopo aver riscontrato che ormai la fabbrica era un involucro svuotato dei macchinari e dei ricambi ma principalmente per le dichiarazioni degli inglesi i quali ritenevano che gli italiani non avrebbero saputo garantire un livello di qualità adeguato al prodotto.
E allora, nell’estremo tentativo di salvare dare continuità al suo progetto, nel 1983 lord Hesketh si rivolse alla cooperativa Triumph per cederle i diritti di produzione. La Triumph si dimostrò interessata perché a loro mancava un nuovo modello con cui sostituire o quantomeno da affiancare alla Bonneville; si vide anche in giro una V1000 con il marchio Triumph sul serbatoio ma purtroppo in quel periodo anche il destino della Triumph era segnato tanto che poco dopo la Triumph stessa fu costretta alla chiusura.
Convinto delle proprie idee il nobile inglese fondò una nuova società, la Hesleydon Ltd, con l’obiettivo di riprendere la produzione della V1000 a cui venne affiancata una versione destinata al Gran Turismo, battezzata V1000 Vampire, caratterizzata da una carenatura avvolgente.
Ma anche questa nuova avventura dell’aristocratico inglese non ebbe successo; in particolare la Vampire fu giudicata troppo massiccia e pesante. Ancora una volta la giovane casa costruttrice si trovò sull’orlo del tracollo finanziario per cui anche la Hesleydon Ltd, dopo aver prodotto appena 200 V1000 e una cinquantina di Vampire, dichiarò fallimento.
E qui ritorna in gioco l’ingegner Broom che nel 1984 fondò la Broom Engineering Development rilevando i macchinari e il magazzino ricambi.
Da quel momento le moto Hesketh vengono costruite, solo su ordinazione, in un’ala della tenuta di Easton Neston non limitandosi alla produzione ma provvedendo anche a migliorare il telaio ma soprattutto il motore – accensione elettronica, radiatore dell’olio per il raffreddamento del cilindro posteriore, cambio riprogettato – e ad aggiornare le moto precedenti con le ultime specifiche. L’azienda ha costruito una cinquantina di Vampire su ordinazione e ha prodotto una dozzina di V1000 soprannominate EN10 (“modifiche di Easton Neston 10”) all’anno.
Nel 1990 vengono sviluppati due prototipi derivati dalla V1000EN10 denominati “Vortan” e “Vulcan“, con freni, sospensioni e ruote provenienti dalla gamma Triumph con cilindrata rispettivamente di 1.000 e 1.200 cc. La “Vortan”, costruita in esemplare unico, aveva telaio in alluminio. A partire dal 2004, la Hesketh V1000 viene sostituita dalla V1200 Vulcan.
Nel 2006, in seguito alla vendita della tenuta di Easton Neston ad un magnate russo da parte di lord Hesketh, la Broom Engineering si trasferì al Turwestone Aerodrome nei pressi del circuito di Silverstone.
Nel settembre 2008, Mick Broom mette in vendita il marchio Hesketh che viene rilevato nel 2010 dall’imprenditore Paul Sleeman, un progettista meccanico la cui società, la Tullman Design (con sede a Londra), ha sviluppato e produce la cosiddetta “Diesel Key”, un dispositivo brevettato che impedisce di riempire per sbaglio con della benzina il serbatoio dei veicoli a motore diesel.
Tra il 2012 ed il 2014 la nuova gestione ha prodotto due modelli in edizione limitata: la V1000 Kingswood, fedele al modello originale e che potremmo perciò definire “Final Edition”, e la nuova Hesketh 24 dotata di un motore V twin a 56° da 1917cc dell’americana S&S, anche questa una “Limited Edition” di soli 24 esemplari caratterizzata dalla livrea nei colori della Hesketh di Formula 1 del 1975 , dedicata alla monoposto numero 24 che nel 1975 ha conquistato la prima ed unica vittoria in Formula Uno ottenuta dal team inglese. Nel 2017, sulla stessa base motoristica, vengono annunciati due nuovi modelli: la Sonnet, spinta da un V-Twin raffreddato ad aria da 2.100 cc capace di erogare una potenza di 124 cv e la Valiant, che eroga una potenza di 210 CV, con l’obiettivo di raggiungere quota 250 cavalli, una cafè racer spinta da un V-twin da oltre due litri sovralimentato con un compressore Rotrex.
