Nel 1948 nasceva la Honda Motor Company che, distinguendosi dal resto dei concorrenti per la qualità dei suoi prodotti, ben presto conquisterà il mercato giapponese. Protagonisti di questo successo furono il Dream ed il Cub.
All’inizio degli anni ’50, dopo aver conquistato il mercato interno, Soichiro Honda e il suo partner amministrativo Fujisawa concordarono sul fatto che il miglior veicolo per farsi conoscere dai mercati internazionali erano le corse che avrebbero consentito un confronto diretto con la più qualificata concorrenza europea.
In quegli anni la gara più antica e importante del mondo che aveva la maggiore risonanza mondiale era senza alcun dubbio il Tourist Trophy.
Per tastare il terreno Soichiro fece esordire una sua moto in una gara internazionale a San Paolo del Brasile; la Honda al debutto fuori dai confini nazionali si piazzò tredicesima su 22 partenti.
Constata la superiorità tecnica ed agonistica delle maggiori case europee – italiane, inglesi e tedesche – nell’estate del 1954 Soichiro si recò personalmente in Europa per un tour tra i principali costruttori europei e naturalmente ne approfittò per andare ad assistere al Tourist Trophy.
Soichiro riteneva che per partecipare ad una competizione mondiale un motore doveva produrre una potenza specifica di 100 cv/litro. Ma per la corsa che si sarebbe disputata nel mese di giugno la tedesca NSU si presentò con una 125 da 15 cv e una 250 da 35 cv, motori che erogavano potenze specifiche molto vicine ai 150 cavalli/litro.
Dovette quindi prendere atto che le moto da corsa europee avevano potenze molto più elevate dei “prototipi” giapponesi e capì che la superiorità delle moto europee dipendeva dal fatto che a differenza delle giapponesi le moto da corsa europee erano progettate specificamente per le competizioni ed utilizzavano componentistica dedicata, radicalmente differente da quella utilizzata sulle moto di serie.
Tornò perciò in Giappone portando con sé moltissime componenti racing – carburatori Dell’Orto, contagiri Smiths, accensioni Lucas, freni Fontana, catene Reynolds – da far analizzare ai suoi ingegneri, deciso più che mai a raggiungere e superare gli elevati standard tecnologici dei competitor europei ma altrettanto deciso a non copiare perché convinto che copiare non fa evolvere.
Soprattutto tornò con una decisione: la Honda doveva partecipare al Tourist Trophy e vincerlo e manifestò questa sua volontà attraverso un proclama, indirizzato ai dipendenti, nel quale accentuava i toni patriottici, stimolando l’ orgoglio nazionalistico “… la nostra missione é quella di far risplendere l’ industria giapponese...” consapevole del fatto che se voleva mantenere l’impegno di gareggiare e vincere al Tourist Trophy doveva realizzare mezzi dedicati alle competizioni, proprio come le case europee.
Perciò nel 1957 contattò il Conte Giuseppe Boselli, il titolare della Mondial che aveva appena vinto i mondiali 125 e 250, per acquistare una delle sue moto da competizione. Non sono ben chiari i reali motivi per cui il Conte Boselli decise di cedergli una 125 Bialbero ufficiale del 1956 ma pare che, molto semplicemente, avesse molta simpatia per Honda-san. Oggi quella moto campeggia nel museo Honda.
La moto arrivò in Giappone nell’autunno del 1958 e venne esaminata a fondo e, rispettando i principi del fondatore, gli ingegneri Honda, smentendo il falso mito dei giapponesi bravi solo a copiare, ne studiarono le caratteristiche per poi progettare una moto partendo da un foglio bianco.
Il risultato fu la RC141, una 125 bicilindrica con distribuzione a 2 valvole con la quale Honda poté finalmente partecipare nel giugno del 1959 al Tourist Trophy.
Il team Honda, guidato dall’ingegner Kawashima Kiyoshi, composto da 4 piloti giapponesi ed un americano, si imbarcò per l’Isola di Man portando con sé nove RC141 – 5 da gara e 4 muletti – oltre ad un notevole quantitativo di ricambi e attrezzature sufficienti per allestire un’officina operante autonomamente su un campo di gara molto distante dalla casa madre.
Una dimostrazione di grande professionalità che colpì molto i team europei. Quando durante le prove apparve evidente che le moto accusavano un deficit di potenza rispetto agli avversari, furono fatte arrivare direttamente dal Giappone le testate a 4 valvole. Nasceva così la RC142.
In gara le Honda 125 conquisteranno un promettente 6°posto con il pilota Naomi Tomiguchi seguito al 7°, 8° e 11° posto dai colleghi giapponesi mentre l’americano sarà costretto al ritiro a seguito di una caduta.
Questo risultato complessivo fece guadagnare alla Honda il premio come migliore risultato di squadra.
La gara dimostrò che le Honda erano affidabili ma non ancora sufficientemente competitive, suscitando altresì il dubbio su quale risultato avrebbero potuto conseguire se fossero state affidate a più esperti piloti europei.
Coloro che irridevano alle dichiarazioni di Honda dovettero comunque iniziare a ricredersi.
Per il 1959 la partecipazione della Honda al Motomondiale si limitò al Tourist Trophy.
Per la partecipazione a questa singola gara la Honda aveva speso tanto quanto la maggior parte delle fabbriche avrebbero speso per un’intera stagione di gare.
Nel 1960 la Honda tornò a tempo pieno nel Motomondiale affidando le proprie 125 e 250 ad alcuni tra i migliori piloti europei come Bob Brown, Tom Phillis e Jim Redman, dimostrando una migliorata competitività ma le MV Agusta e le MZ si rivelarono ancora una volta più veloci.
Ma nel 1961 arrivò la consacrazione con la vittoria di Hailwood al Tourist Trophy sia nella 125 che nella 250.
Gareggiarono per prime il 12 giugno le 125, le 250 e i sidecar, il 14 si svolse la gara delle 350 e il 16 quella della 500.
Lo stesso Hailwood, dopo 3 anni di buoni piazzamenti, era alla sua prima vittoria al Tourist Tropy; quell’anno fece tripletta vincendo anche la Senior con la Norton Manx 500.
E fu un vero trionfo con 5 Honda davanti a tutti in entrambe le cilindrate, un trionfo coronato alla fine dell’anno dai titoli mondiali conquistati da Tom Phllis nella 125 e da Mike Hailwood nella 250 vincendo in entrambi i casi la maggior parte delle gare.
Le moto erano la 2RC143 125cc evoluzione della RC143 del 1960 e la RC162 250cc a sua volta evoluzione della RC161.
“Solo vincendo all’ Isola di Man – disse Soichiro – potevamo diventare un’ impresa di livello mondiale e pensare di vendere i nostri prodotti in ambito internazionale“.
