Presentato al Salone di Colonia il 2 ottobre 1992 ed entrato in produzione il 5 marzo 1993, il Monster ha raggiunto in pochissimo tempo lo status di icona nel mondo delle due ruote, dando inizio alla moda delle naked sportive.
Tradizionalmente quasi tutte le moto stradali sono moto “nude”, cioè senza carenatura, ma fino all’avvento del Monster le naked erano pacifiche moto destinate all’uso cittadino o turistico; poi il Monster ha introdotto un concetto moderno di moto nuda cioè di una vera moto sportiva privata della poco pratica carenatura conservando però tutta la componentistica tipica delle supersportive.
Il 5 marzo del 1993 usciva dalla linea di produzione di Borgo Panigale il Monster n° di telaio “000001”, un M900 rosso, il primo di una pre-serie di 20 esemplari, che fu consegnato ad Ayrton Senna (già possessore di una 851) di cui Castiglioni era un grande ammiratore; purtroppo la moto andò distrutta nel corso di un incidente occorso ad un parente del pilota brasiliano.
A fine 2012, per festeggiare i 20 anni del Monster la Ducati ne ha proposto una versione celebrativa con i colori della prima storica M900, rosso corsa, con forcella e telaio dorati; il codone monoposto accoglieva il logo “20th Anniversary” e la bandiera italiana. Ma ìl successo del Monster, prodotto in oltre 300.000 esemplari in molteplici versioni, si è protratto nel tempo fino a raggiungere, e superare, il traguardo dei 25 anni di persistenza nel listino Ducati. Per festeggiare questo traguardo nel 2018 Ducati ha prodotto in soli 500 esemplari numerati il Monster 1200 25° Anniversario.
Ripercorriamo ora la storia del Monster.
Nei primi anni ’90 era approdato alla Cagiva, proprietaria della Ducati, un giovane disegnatore, Miguel Galluzzi proveniente dalla Honda, che come primo incarico in Ducati aveva definito lo stile della nuova generazione di SS.
Il designer argentino alcuni anni prima era rimasto affascinato dalla foto di una 750 F1 spogliata della carenatura; di qui ebbe l’idea da cui nacque il prototipo M900, una 851 privata della carenatura che venne esposta in anteprima mondiale al salone di Colonia del 1992. In fabbrica la moto venne soprannominata Monster, cioè “il mostro” in dialetto emiliano, che poi diventerà la denominazione ufficiale.
La moto montava la prima versione a carburatori del motore Desmodue di 904 cc. di derivazione SuperSport raffreddato ad aria/olio ritenuto più trattabile del 4 valvole. Il telaio era un traliccio in tubi derivato dalla serie 851/888. La strumentazione, che prevedeva il solo tachimetro/contachilometri e otto spie, aveva cifre rosse su sfondo bianco.
Nell’estate del 1993 il Monster arriva nei saloni dei concessionari Ducati, inizialmente proposto con l’unica motorizzazione di 904cc; il prezzo di listino era di Lire 11.890.000 (12.500.000 lire su strada).
Le tappe della prima generazione del Monster:
– nel 1994 viene commercializzata la versione 600;
– 1995: il Monster ha ormai preso, nel cuore dei vecchi e nuovi Ducatisti, il posto dello Scrambler degli anni 70; viene perciò sottoposto dagli appassionati ad elaborazioni e modifiche sia estetiche che meccaniche; la stessa Ducati, oltre a proporre accessori after market, settore che svilupperà con la fondazione di Ducati Performance, mette in commercio alcune Special. La prima è la Club Italia, destinata esclusivamente ai soci del Club; seguiranno la CH Racing, la Senna, la Zegna, la Capirex, la Foggy, la Tricolore. Il fenomeno è di tali dimensioni che verranno pubblicati anche dei libri sulle Special realizzate su base Monster;
– nel 1996 si completa la gamma utilizzando un motore la cui cilindrata all’epoca era ancora un classico, il 750;
– per il 1997 vengono apportate modifiche meccaniche al 900 con valvole più piccole e nuove cammes per renderlo più trattabile e viene fornito di serie il cupolino; viene altresì “inventata” la DARK, una versione economica messa in commercio per favorire quelli che intendevano personalizzare la propria moto sin dal momento dell’acquisto. In quello stesso anno veniva varata la Ducati Monster Cup, trofeo basato su 6 gare con moto allestite e gestite dalla GIO.CA.MOTO;
– il 1998 è l’anno del Monster 600 dark, il Monster 900 Cromo ed il Monster 900 S, che adotta nuovamente il motore della SS;
– nel 1999 nasce la versione CITY (manubrio più alto, parabrezza e borse laterali) nelle tre cilindrate; fu un flop, costruito in soli 885 esemplari. La M900 viene modificata con l’introduzione dell’iniezione e del contagiri;
– il 2000 è l’anno nasce della S4 con motore 916 (4 valvole, raffreddato a liquido, 92 CV alla ruota) con teste ribassate lato scarico e telaio derivato dalla ST4; sugli altri modelli viene effettuato un leggero restyling e arrivano le versioni METALLIC e CROMO;
– 2001: nascono le versioni 620i.e., che rappresenta la nuova entry level e 400 per il mercato giapponese, ma alcuni esemplari verranno venduti anche in Italia; nello stesso anno vengono messe in vendita due versioni speciali della S4, una LE dedicata a Fogarty ed una versione SENNA (grigio titanio e cerchi rossi);
– 2002: l’iniezione elettronica viene estesa alle cilindrate inferiori; tutti i veicoli beneficiano della nuova ciclistica di derivazione S4;
– nel 2003 la 620 viene dotata di frizione (ATPC) e cambio modificati e ne viene presentata la variante 620 S: cerchi rosso fluo e sovrastrutture grigie come la S4; nascono il Monster 800 ed il Monster 1000, equipaggiato con il nuovo motore Dual Spark con angolo delle valvole ridotto;
– 2004: arriva il top di gamma della famiglia Monster, la S4R con motore 996 cc, 117 CV, forcellone monobraccio a traliccio, scarico doppio rialzato sulla destra;
– 2005: la famiglia SR si allarga con l’arrivo dell’S2R motorizzato Desmodue 800 cc;
– 2006: entra nel listino il Monster S2R con motore da 1000 cc.; viene commercializzata anche una versione senza compromessi, il Monster S4RS, la vera naked, in pratica una Superbike senza carene dotata del Testastretta coppa bassa da 998 cc della 999S prima serie, che eroga 130 CV a 9.500 giri; forcella Ohlins con steli rovesciati da 43 mm e trattamento TiN degli steli e la sospensione posteriore con forcellone monobraccio in alluminio e mono progressivo ultra regolabile (grazie al puntone registrabile si può anche variare l’altezza), l’impianto frenante Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie; notevole la dotazione di carbonio per fiancatine, parafango e copri motore;
– 2007: arriva anche la versione S4R Testastretta che monta lo stesso motore dellla versione top di gamma, l’SR4RS macon una ciclistica meno sofisticata: forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm totalmente regolabile mentre al posteriore monta un monoammortizzatore Sasch regolabile; si rinnova ancora una volta il modello d’ingresso con il nuovo Monster 695 che va a sostituire il 620;
– 2008 nasce il nuovo Monster 696 che mette in pensione il bello ed essenziale traliccio derivato da quello della 851; la storia continua …
Con la cessione della Ducati al gruppo TGO, nel 1996, il designer Miguel Galluzzi che collaborava con Tamburini rimarrà legato ai Castiglioni e quella che probabilmente doveva essere la naturale evoluzione del Monster si trasformerà nella meno fortunata Cagiva Raptor motorizzata Suzuki (650/1000).
Monster “Senna”
Come abbiamo già accennato in precedenza, nel 2001 viene messa in vendita una versione speciale del Monster S4 dedicata alla memoria del pilota dotata di cerchi Marchesini a 5 razze e l’esclusiva colorazione grigio titanio e cerchi rossi). Nel 2003 la colorazione Senna sarà disponibile su tutte le versioni: 620, 800, 1000 ed S4.
Ricordiamo qui brevemente che i Castiglioni dedicarono a Senna anche alcune versioni della Ducati 916 e della MV F4.
Monster 900 “Club Italia”.
E’ una serie speciale prodotta nel 1995 sulla base del Monster 900 in soli 36 esemplari su commissione del Club Italia, un circolo esclusivo di collezionisti di automobili italiane composto tra gli altri da Luca di Montezemolo, Mauro Forghieri e Piero Lardi Ferrari; ne ha fatto parte anche Clay Regazzoni.
Questa edizione speciale, non in vendita al pubblico ma destinata esclusivamente ai soci del Club, era caratterizzata dalla colorazione molto simile al rosso scuro Ferrari e dalla sella ricoperta in pelle beige, con stemmi del Club Italia applicati sul serbatoio. Sul cannotto dello sterzo venivano stampigliati il nome del proprietario, l’ anno e il numero di serie della motocicletta.
Alla realizzazione della moto collaborò Piero Ferrari.
La moto dichiarava un peso a secco di 149 kg; il motore erogava 105 CV a 8500 giri/min grazie agli interventi del team GIO.CA.MOTO: cilindrata incrementata fino a 980cc grazie a nuovi pistoni da 96mm, testate lavorate per ospitare valvole dal diametro maggiorato, albero a camme dal profilo più spinto, carburatori Kehin a valvola piatta da 41mm, doppio scarico in carbonio GIO.CA.MOTO.
Abbondante l’uso di parti in fibra di carbonio, dal serbatoio al cupolino, al codino, ai parafanghi.
I cerchi erano Marchesini a 5 razze in magnesio, mentre l’impianto frenante era il classico Brembo Serie Oro. All’anteriore una forcella Paioli upside-down completamente regolabile con steli da 45mm montata su piastre Golinelli ricavate dal pieno; al retrotreno il forcellone originale venne sostituito da un’unità in alluminio realizzata da Golinelli con leveraggio progressivo su cui lavorava un ammortizzatore dello stesso Golinelli.
Tra gli accessori, una menzione particolare va al quadro strumentazione KAD multifunzione con schermo LCD, abbinato ad un contagiri analogico e ad una completa serie di spie luminose.
Il prezzo stimato per questo esemplare era di 31 milioni.
NB – Ad un primo sguardo la moto nella fotografia (ripresa dal sito del Club: http://www.clubitalia.it/progetti.php) sembra una esemplare di serie. In realtà se si osserva attentamente si può vedere sul dorso del serbatoio il risalto dello scudetto Club Italia. Probabilmente si tratta di un primo allestimento non ancora completo.
Monster CH Racing
Questa versione speciale della Ducati Monster viene prodotta nel 1996 ufficialmente in serie limitata in 100 pezzi dalla CH Racing di Roberto e Fabrizio Azzalin, il reparto corse del gruppo Cagiva dell’epoca.
Il motore non aveva subito modifiche tranne i collettori di scarico lucidati e i silenziatori in carbonio realizzati dalla Termignoni su specifiche CH Racing oltre un radiatore dell’olio maggiorato abbinato a tubi in treccia metallica con raccordi in ergal.
Il telaio, verniciato in blu micalizzato, pur mantenendo la geometria di serie era realizzato ex novo in tubi a sezione ovale saldati al TIG ed era abbinato ad un forcellone costruito in alluminio ed ergal.
Si poteva ordinare la moto in Blu o Arancione.
All’avantreno montava una forcella Showa totalmente regolabile montata su piastre in ergal 55 ricavate dal pieno con lavorazione meccanica CNC integranti l’attacco per l’ammortizzatore di sterzo, mentre al posteriore troviamo un Ohlins con serbatoio separato.
L’impianto frenante prevedeva pinze Brembo racing serie oro con dischi in ghisa, pompa radiale e tubi in treccia metallica con raccordi in ergal; al retrotreno troviamo una pinza flottante fissata ad un’asta di ancoraggio anodizzata imperniata al motore.
Le ruote furono realizzate su disegno CH Racing dalla Marchesini.
Completava l’opera i comandi a pedale alleggeriti,una serie di componenti in carbonio e la bulloneria in titanio ed ergal anodizzato rosso e blu.
Il risultato di queste modifiche portò ad una riduzione di peso di ben 9 Kg.
