Franco Lambertini, nato a Spilamberto (Modena) il 24 gennaio del 1944, dopo alcune esperienze lavorative viene assunto in Ferrari nel 1961, appena diciassettenne, come disegnatore meccanico.
Ma, prima di proseguire in questo racconto, mi sembra doveroso ricordare che Lambertini non era ingegnere; in realtà sostenne solo pochi esami del corso di laurea e, ulteriore precisazione a suo riguardo, non aveva alcun rapporto di parentela con l’omonimo tecnico del reparto corse Dante Lambertini.
Acquisito un buon bagaglio di esperienze, nel 1967 lascia la Ferrari per accasarsi con la fabbrica di auto sportive MWM di Formigine (Modena) con il ruolo di progettista capo. Qui darà vita ad un motore 8 cilindri a V di 90° da 3,5 litri che andrà ad equipaggiare le vetture della Scuderia “Serenissima” del conte Volpi di Misurata, in particolare la berlinetta sportiva “Serenissima Ghia Coupé” presentata nel 1968 al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino.
Purtroppo nel 1970 la MWM chiude e Lambertini, trovandosi disoccupato, è costretto a cercare lavoro; in questa sua ricerca nota un annuncio su un giornale: la Moto Morini cerca progettisti. Si presenta e, come test d’ammissione, disegna una testa piatta (tipo Heron) per il motore del Corsaro Regolarità la cui potenza sale a 18 cavalli.
Viene assunto.
Quando la Moto Morini gli affida il ruolo di responsabile della progettazione Franco Lambertini ha solo 26 anni; nel 1972 diventerà Direttore Tecnico .
Alla Morini metterà in mostra il meglio delle sue capacità inventive e progettuali. Tra le sue varie opere basterebbe ricordare il famosissimo bicilindrico a V di 72 gradi raffreddato ad aria che equipaggiò, in prima battuta, la 3½ il cui prototipo fu presentato al Salone di Milano del 1971 per entrare poi in produzione nel 1973. L’innovativo motore era caratterizzato dalle teste piatte, il comando della distribuzione a cinghia dentata in kevlar (prima moto di serie), l’albero a camme rialzato per avere aste di lunghezza ridotta, la frizione a secco (soluzione tipicamente corsaiola), i cilindri disassati per un buon raffreddamento del cilindro posteriore, cambio a 6 marce (soluzione di cui disponevano pochissime moto stradali) ed infine l’accensione elettronica, sviluppata appositamente per Morini da “Ducati Elettronica”.
Altra caratteristica del progetto di Lambertini era la modularità, per cui dal motore 350 nascerà tutta una famiglia di motori e di modelli: il 350 Sport, il 250 per il mercato francese, il 125 monocilindrico e infine il bellissimo 501 (507cc) dal quale sarà ricavato anche un 250 monocilindrico.
In quell’epoca era esploso il boom delle maxi-moto ma alla Morini mancavano le finanze per sviluppare un progetto così impegnativo; perciò, nel 1976, Lambertini pensò di applicare la sovralimentazione al motore 501.
Dovendo decidere tra turbocompressore e volumetrico si optò per il primo perché erano gli anni in cui la Reanult debuttava in Formula 1 per cui era trendy ma anche per ben precise scelte tecniche. Lambertini infatti scartò il volumetrico ritenendolo un dispositivo troppo ingombrante per una moto.
Purtroppo, essendo forse la prima esperienza di applicazione di un turbocompressore su una moto dedicata ad un modello commerciale, non era facile reperire sul mercato un turbocompressore delle giuste dimensioni; inizialmente si optò per un KKK usato anche dalla Ferrari in Formula 1, ma si rivelò inadeguato. Lambertini si interessò anche al turbocompressore prodotto dall’Alfa Romeo Avio, che però non fece piuttosto evasiva sulla propria disponibilità alla fornitura.
A questo punto intervenne un piccolo colpo di fortuna: un amico segnala a Lambertini un piccolo compressore esposto ad una fiera di macchine agricole che si teneva a Verona, un IHI giapponese importato in Italia da una ditta di Caserta che lo mette in contatto con il costruttore: la fabbrica giapponese, interpellata, lo informa che il turbocompressore in oggetto è solo un prototipo. Tuttavia i giapponesi si mostrano disponibili e si dichiarano pronti a soddisfare la richiesta a valle di una serie d’informazioni: su quale tipo di motore la si intendesse usare, fasature, pressioni d’esercizio, etc. Insomma, i ruoli parevano invertiti: anziché essere il cliente a fare domande su un prodotto era il venditore a fare domande sul cliente. Lambertini rispose alle domande dei giapponesi ma, insospettito, fornì volutamente alcuni parametri errati.
Per due anni i giapponesi non si fecero più sentire, poi dopo due anni di silenzio la Honda presentò al pubblico la CX 500 Turbo. Curiosamente c’erano molte analogie con la Morini: turbocompressore IHI, motore bicilindrico a V da 500cc. Coincidenza? Forse, ma stranamente dopo due mesi dalla presentazione della Honda, la IHI comunica alla Morini la propria disponibilità a fornire il compressore.
Al riguardo il tecnico Luciano Negroni raccontava: “La Honda era già uscita sul mercato con la CX Turbo ed anche loro montavano le turbine IHI. Ma adottarono la stessa turbina, con gli errori inseriti da Lambertini. Quando se ne accorsero ed organizzarono la campagna di richiamo per cambiare tutte le turbine, lo venimmo a sapere e non ti dico le risate!”
La 501 sovralimentata superò brillantemente i collaudi più onerosi, fu anche presentata nel 1981 al Salone di Milano ed al seguente Motor Show di Bologna ma il progetto fu inspiegabilmente accantonato. D’altronde di lì a poco la Morini verrà acquisita dal gruppo Cagiva e ben presto il marchio stesso verrà accantonato.
Ma nel frattempo l’opera di Lambertini non si era fermata; il tecnico bolognese infatti nel 1986 approntò un motore da 750cc, bicilindrico V67° longitudinale, distribuzione monoalbero a catena con 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; l’albero motore aveva i perni di biella disposti in modo da simulare un V di 90° per ridurre le vibrazioni; il peso del motore era contenuto in soli 50Kg.
Purtroppo, siamo già in era Cagiva, il progetto fu abortito perché entrava in diretta concorrenza con i propulsori della Ducati, anch’essa in orbita Cagiva.
Alla fine degli anni ’80 Lambertini approntò anche un prototipo di 550 cc con 60 CV, basato sul motore 501, punterie idrauliche, 4 valvole con angolo incluso di circa 26°, raffreddamento a liquido. Questo progetto subì la stessa sorte dei due precedenti.
Amareggiato, Lambertini a malincuore nel 1989 lascia la Morini e accetta un offerta del gruppo Piaggio che lo vuole in Gilera, non prima di aver sviluppato un motore a 4 tempi 125-150 cc per uno scooter per conto di “SYM.
In Gilera ha lavorato a diversi progetti, come lo scooter “Sphera” e un bicilindrico a V per una ipotetica maxi-moto Gilera.
Rimarrà alla Gilera fino alla pensione.
Ma nel 1999 il marchio Morini viene acquistato dalla famiglia Morini, azionista della Franco Morini Spa congiuntamente a Gianni, della famiglia Berti, titolari del marchio Sinudyne che lo fanno rinascere come “Moto Morini S.p.A.
Interpellato, Lambertini non esita a rientrare.
Il rinato binomio produce immediatamente un risultato eccezionale: un nuovo poderoso motore bicilindrico a V 87° di 1200cc e 140 cavalli di potenza a 8.500 giri/min. battezzato “CorsaCorta” nel quale si riconoscono i tratti caratteristici del propulsore che era stato proposto nel 1986 alla dirigenza Cagiva/Ducati.
Andrà in produzione nel 2003.
Nel 2012 si ritorna a parlare di Lambertini come consulente nel campo delle motorizzazioni aeronautiche. A lui infatti si deve il motore MH90 che la I.C.P., azienda di Castelnuovo Don Bosco (AT) che produce ultra leggeri, sta sviluppando per i propri prodotti e per il mercato.
Il motore firmato Lambertini è un bicilindrico V90° trasversale di 1.225 cc, raffreddato a liquido e alimentato ad iniezione con lubrificazione a carter secco per una potenza di 115 CV.
Alcuni elementi riportano i caratteri del motore Moto Morini 1200, come i gruppi termici e il radiatore, ma il lay out finale sarà diverso e certamente più compatto. Nonostante le origini vagamente motociclistiche, non è previsto un uso su veicoli a due ruote.
Nel 2017 Lambertini riceve dall’associazione “Ordine dei Cavalieri del Lamberto” il “Lamberto d’oro” riconoscimento che viene assegnato ogni anno a un personaggio che abbia saputo distinguersi nella propria attività. Lambertini è stato scelto per “aver scritto un capitolo della storia della Motor Valley vantando esperienze in Ferrari, Moto Morini, Gilera ed oggi si occupa di motori per ultra leggeri”.
