Era il 4 settembre 1966, oltre 50 anni fa.
A tutt’oggi quella di Ludovico Scarfiotti (Torino, 18 ottobre 1933 – Rossfeld, 8 giugno 1968) è l’ultima vittoria di un pilota italiano su una Ferrari di Formula1 al Gran Premio d’Italia sul circuito di Monza.
In precedenza ci erano riusciti solamente Nino Farina nel 1950 alla guida dell’Alfa Romeo 158/159 e Alberto Ascari nel biennio 1951/52 alla guida della Ferrari 500.
Alla fine dei rispettivi campionati i due piloti italiani si aggiudicheranno il titolo iridato.
In verità Alberto Ascari si era aggiudicato il Gran Premio anche nel 1949, quando però la gara non era valida per il Campionato del Mondo che inizierà solo l’anno dopo.
Tra la vittoria di Ascari del 1953 e quella di Scarfiotti, la Ferrari trionfò altre tre volte a Monza, nel 1960 e nel 1961 con l’americano Phil Hill e nel 1964 con l’inglese John Surtees.
In seguito la Ferrari si aggiudicherà più volte la gara di Monza, ma sempre con piloti stranieri:
- 1970 Clay Regazzoni
- 1975 Clay Regazzoni
- 1979 Jody Scheckter
- 1988 Gerhard Berger
- 1996 Michael Schumacher
- 1998 Michael Schumacher
- 2000 Michael Schumacher
- 2002 Rubens Barrichello
- 2003 Michael Schumacher
- 2004 Rubens Barrichello
- 2006 Michael Schumacher
- 2010 Fernando Alonso
In breve sintesi fino ad oggi, in quasi 70 anni di Formula 1, solo 3 piloti italiani sono riusciti a conquistare il Gran Premio d’Italia.
Allo stato attuale le nostre speranze, alquanto scarse in verità, di vedere un pilota italiano trionfare a Monza sono riposte in Antonio Giovinazzi che nel 2019 sarà il nostro unico portabandiera nel team Alfa-Sauber motorizzata Ferrari.
Le ultime presenze italiane in Formula 1 risalgono al 2011 quando erano presenti nel circus Jarno Trulli (Lotus Renault) e Vitantonio Liuzzi (HRT Cosworth).
Quel giorno il predestinato alla vittoria era Lorenzo Bandini che aveva ereditato il ruolo di prima guida dopo la fuoriuscita di Surtees; la sua stagione, nonostante un ottimo avvio con il secondo posto di Monaco ed il terzo di Spa in Belgio che gli avevano fruttato la momentanea leadership in campionato, aveva preso una brutta piega, spesso fermato da banali problemi meccanici.
Durante l’estate l’attività preparatoria per l’imminente Gran Premio d’Italia, che tradizionalmente si svolge agli inizi di settembre, era stata particolarmente fervente in particolare nel reparto motori.
Il motivo? Ferrari voleva recuperare una stagione negativa (i problemi patiti da Bandini ed il doloroso divorzio da Surtees) dominando al prestigioso Gran Premio d’Italia con un pilota italiano ed aveva perciò chiesto di realizzare in tempi brevi un nuovo motore con la distribuzione a tre valvole e l’approntamento di 3 monoposto 312 (3000cc 12 cilindri V60°) aggiornate per Bandini, Scarfiotti e Parkes più una 246 F1-66 (praticamente una monoposto del 1965 con motore Dino 2400 V6 a 65°) per Baghetti.
Ovviamente questa sua richiesta (sarebbe più appropriato parlare di imposizione) aveva generato un enorme carico di lavoro in un tempo ristretto.
Ma si sa, quando il Drake aveva deciso con il suo carisma riusciva a portare al massimo livello il senso di orgoglio e di appartenenza e la passione dei suoi uomini.
La tensione era alle stelle; ma già nelle prove libere incominciò ad attenuarsi quando, dopo i primi giri, Scarfiotti e Parkes fecero segnare i migliori tempi confermandosi poi entrambi in prima fila nelle qualifiche ufficiali; solo il designato alla vittoria, Bandini, ebbe qualche problema che lo relegò al 5° posto dietro anche a Clark con la Lotus-BRM H16 ed al transfuga Surtees con la Cooper-Maserati V12.
Al via le tre Ferrari di Bandini, Scarfiotti e Parkes prendono la testa della gara.
Come di consueto a Monza, quando non c’erano le chicanes, il gioco delle scie agevola sorpassi e contro-sorpassi.
Purtroppo al secondo dei 68 giri, mentre Parkes conduce la gara, Bandini è costretto ad una sosta ai box da cui ripartirà ultimo.
Dopo una serie di alternanze in testa alla gara, al 27° giro le due Ferrari sono in testa con Parkes che protegge Scarfiotti e ben presto fanno il vuoto dietro di loro.
Dopo un paio di giri Bandini è costretto al ritiro definitivo confermando la sfortuna che lo ha perseguitato per l’intera stagione.
Fu un trionfo per la Ferrari ma la vittoria va attribuita sicuramente ad Enzo Ferrari che l’aveva fortissimamente e pervicacemente voluta.
Ludovico Scarfiotti era conosciuto anche come Lodovico; ancora oggi diverse fonti ne indicano il nome indifferentemente come Ludovico o Lodovico. Il certificato di proprietà delle sue vetture riportava il nome di Lodovico.
Il nonno, da cui aveva ereditato il nome di battesimo, era proprietario di un cementificio nonché cofondatore e primo presidente della FIAT. Il padre Luigi, ingegnere e Deputato del Regno, fu anch’esso valente pilota automobilistico.
Il debutto agonistico risale al 1952 al “Circuito del Piceno” disputato con una FIAT Topolino. Dopo la maturità scientifica si occuperà dell’azienda di famiglia.
Pilota eclettico, si forma nelle cronoscalate in diverse categorie. Corre diverse cronoscalate minori e prende parte alla Mille Miglia con una FIAT 1100 TV.
Nel 1957 vince la classe nel campionato italiano velocità GT e il Trofeo della Montagna. Si ripete nel 1958 nella categoria Sport classe 1100 con una OSCA, marchio con cui gareggia fino al 1961.
Nel 1962 alla guida di una Ferrari della Scuderia Sant’Ambroeus conquista il suo primo Campionato Europeo della Montagna.
Le sue vittorie gli valgono l’ingresso nella squadra ufficiale del Cavallino Rampante nel 1963. Vince la 12 ore di Sebring in coppia con Surtees e la 24 Ore di Le Mans in coppia con Bandini; è secondo alla Targa Florio, con Mairesse e Bandini.
Grazie anche all’interesse del suo illustre cugino, l’avvocato Gianni Agnelli, esordisce in Formula 1 alla guida di una Ferrari 156.
Il debutto in Formula 1 arriva al Gran Premio d’Olanda del ’63, dove conclude sesto conquistando così il suo primo punto nel mondiale; purtroppo un incidente durante le prove del successivo Gran Premio di Francia lo obbliga ad un momentaneo riposo.
Rientra nel ’64 e vince la 1000 km del Nurburgring in coppia con Vaccarella. Nel ’65 conquista il suo secondo Campionato Europeo della Montagna con la Dino 206 SP.
Nell’arco di sei anni, dal 1963 al 1968, ha partecipato a 10 Gran premi di Formula1 guidando monoposto Ferrari, Eagle-Weslake e Cooper-Maserati ottenendo la sua unica vittoria a Monza nel 1966.
L’8 giugno 1968 morì vittima di un incidente causato dal bloccaggio dell’acceleratore durante le prove della gara in salita di Rossfeld al volante di una Porsche 910/8 Bergspyder (è comune errore ritenere che fosse alla guida della più estrema 909 Bergspyder che vediamo nella foto a destra), una vettura biposto da 2000cc realizzata esplicitamente per le gare in salita caratterizzata dal peso di appena 375 Kg. Venne sepolto nel Cimitero Monumentale di Torino nel Primitivo Nord D 399 tomba Scarfiotti-Favale.
