In un articolo precedente (Le FIAT del boom economico: la “600”) abbiamo ricordato che la FIAT, nel 1957, due anni dopo il lancio della “600”, immise sul mercato la “nuova 500”.
In questo articolo vogliamo ripercorrere la lunga vita di questa vetturetta, che sicuramente è stata l’antesignana (o comunque la prima di ampio successo commerciale) delle minicar da città e che, insieme alla sorella maggiore, contribuì alla motorizzazione di massa degli italiani.
Infatti, se la “600” fu l’auto che mise su 4 ruote le famiglie, la “nuova 500” si rivolse prevalentemente ai giovani o a chi per motivi di lavoro aveva necessità di districarsi nel traffico che all’epoca già incominciava ad ingolfare le principali città italiane.
Nonostante il successo della “600”, rimanevano ancora ampie categorie di lavoratori con scarse disponibilità economiche che erano costretti a rivolgersi ancora a veicoli a due ruote economici come scooter (Vespa e Lambretta), motoleggere (Moto Guzzi 65) o addirittura biciclette con motore ausiliario (Cucciolo, Mosquito, Velosolex).
Perciò Vittorio Valletta, l’allora Amministratore Delegato della FIAT, dette incarico all’ing. Giacosa di realizzare una superutilitaria i cui costi di acquisto, uso e manutenzione fossero compatibili con le modeste disponibilità delle famiglie operaie.
La FIAT “nuova 500” venne presentata in anteprima, il 1° luglio 1957, al Presidente del Consiglio Adone Zoli, nei giardini del Viminale; il giorno dopo venne presentata alla stampa al circolo Sporting di Torino.
Dopo le presentazioni “istituzionali” dell’1 e 2 luglio, il 4 luglio, in concomitanza con l’inizio delle vendite, la “nuova 500” venne presentata anche al pubblico.
Resterà in produzione fino al 1975.
Alla prima serie, prodotta dal luglio a settembre del 1957, fu attribuita la denominazione di “nuova 500”; alle serie successive fu abbinata una ulteriore denominazione esplicativa del modello o della serie quasi mai però apposta sul corpo vettura: Trasformabile, Tetto Apribile, Economica, Normale, America, Sport, D, F, L, R, Giardiniera.
C’è da chiedersi perché nella denominazione di questa macchinetta appare l’appellativo “nuova”; la risposta è semplice: per distinguerla dalla Fiat 500, lanciata nel 1936, ribattezzata a furor di popolo più familiarmente “Topolino“.
Sulla scia del successo della “600”, anche per la “nuova 500” l’ing. Giacosa adottò la soluzione del “tutto dietro” (motore e trazione) e la balestra trasversale all’avantreno. Il motore, bicilindrico raffreddato ad aria forzata, (numero di progetto”110″) aveva una cilindrata di 479cc, sviluppante una potenza di 13 CV.
Per contenere i costi fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto di plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come trasformabile. Gli interni avevano finiture molto semplificate, mancava qualsiasi accenno di cromatura al corpo vettura, allora di gran moda, e l’abitabilità era limitata a due persone più bagaglio; prezzo di listino 490.000 lire.
Inizialmente questa piccola cittadina non ebbe il successo sperato; tra le cause il prezzo troppo vicino a quello della “600” che offriva migliori prestazioni e maggiore abitabilità e la mancanza di una versione con tetto in lamiera. Inoltre mancavano il lavavetro, il portacenere e i cristalli discendenti. Le uniche aperture disponibili erano due piccoli deflettori laterali. Un altro elemento che ne frenò la diffusione era il motore che, a fronte di consumi da primato, offriva una scarsa potenza e una limitata velocità; 13 CV e 85 Km/h, valori considerati inaccettabili dal pubblico italiano.
La FIAT intervenne con tempestività sospendendo la produzione della prima serie per sostituirla, a partire da ottobre 1957, con la “nuova 500 Economica” arricchita con modanature cromate sulle portiere, una potenza di 15CV ed i finestrini discendenti.
Nel Novembre 1957 alla “economica” fu affiancata la “nuova 500 normale” arricchita con coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Mentre il prezzo per la “normale” rimaneva invariato a 490.000 lire, quello della “economica” venne ribassato a 465.000 lire.
Per salvaguardare la propria immagine la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti offrendosi anche di aggiornare gratuitamente il motore delle loro 500 prima serie.
A partire dal Dicembre 1957 la “nuova 500” verrà importata negli Stati Uniti adeguandone i dispositivi di illuminazione/segnalazione alle normative statunitensi. Anche gli interni delle “tipo America” vennero modificati per adeguarli alle esigenze della utenza americana adottando la scala del tachimetro-contachilometri in miglia, le scritte delle spie in inglese. L’esterno,oltre alla diversa fanaleria, era caratterizzato dai paraurti di dimensioni maggiori dotati di rostri. Le dimensioni atipiche però fecero svanire ben presto l’interesse degli americani e le importazioni cessarono nel 1961.
A questo punto è necessario un breve flashback: nel 1956 la Fiat, in compartecipazione con la Bianchi e la Pirelli, aveva fondato l’Autobianchi, marchio destinato alla produzione di vetture della FIAT stessa caratterizzate però da un più elevato livello di finiture. Nel 1958 fu presentata la “Bianchina“, che utilizzava gli organi meccanici della 500 ma che adottava una carrozzeria più slanciata ed elegante e finiture più accurate.
Nel 1958 venne introdotta la “Sport” la cui caratteristica più interessante era la meccanica rivista con il motore portato a 499,5cc; nuovo albero a camme, carburatore Weber 26 IMB2, condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza veniva così innalzata a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina “Special” e “Cabriolet”. La modifica più evidente all’esterno della “Sport” era la colorazione bicolore, bianca con banda rossa centrale. Alla canonica versione trasformabile fu affiancata una versione a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico era abbastanza elevato: 495.000 lire per la versione trasformabile, 560.000 lire per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l’arrivo delle versioni elaborate dalla Abarth e dalla Giannini.
Il 1959 fu un anno estremamente significativo per questa piccola cittadina della FIAT.
Da segnalare la conquista del prestigioso premio “Compasso d’Oro” per il design.
Per la produzione ricordiamo la nascita della “nuova 500 tetto apribile“, con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 435.000 lire. Il tetto venne modificato con una copertura metallica lungo la metà posteriore e con l’adozione del lunotto di vetro. Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio apribile che caratterizzerà questa vetturetta fino alla fine della produzione. Per poco tempo rimase nel listino FIAT anche “la trasformabile” il cui prezzo venne ridotto a 395.000 lire, cioè il 20% in meno del primo listino del 1957.
Anche il 1960 portò interessanti novità: la “nuova 500 D” con il motore da 499,5cc ereditato dalla “Sport”, ma con potenza ridotta a 17,5CV e la 500 “Giardiniera” derivata dalla 500 D con passo allungato; per ottenere un ampio piano di carico posteriore venne trovata la soluzione del motore coricato su un fianco che venne perciò battezzato “a sogliola“. Questa mini station wagon fino al 1967 fu prodotta con il marchio Fiat e poi, fino al 1977, con il marchio Autobianchi.
Con la versione “D” la 500, dall’iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia.
Nel 1965 arrivò il modello “F” con la potenza passata a 18 CV e finalmente le portiere con apertura “controvento“; nel 1968 le fu affiancata la versione L (Lusso) caratterizzata dai paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama.
Al Salone di Torino, nel Novembre 1972, vennero presentate la “126” e l’ultima serie delle 500, la R (“Rinnovata“) o, come venne anche inizialmente chiamata, “unificata” che presentava finiture molto semplificate. Il motore passò da 499,5cc a 594cc; per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 mantenne la potenza di 18 CV. Sulla 126 fu adottato il cambio sincronizzato.
Ad ulteriore conferma del successo della 500, oltre alle “elaborate” di Abarth e Giannini, ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani. In particolare vogliamo ricordare la “Jolly” della Ghia, la “Coupé” della Moretti, la “Gamine” di Vignale, la “Lucertola” dei fratelli Ferrario, la “My Car” della Francis Lombardi.
In virtù del discreto successo che ottenne, la My Car merita un approfondimento. Aveva interni totalmente rivisti, ma quello che la differenziava con evidenza dal modello di serie era la carrozzeria con vetri posteriori a compasso, calandra bombata con griglia cromata e tetto interamente i lamiera con due nervature di irrigidimento e un piccolo spoiler posteriore.
In questa sede non poteva mancare un accenno alla Steyr-Puch 500, una vettura prodotta su licenza FIAT dalla austriaca Steyr-Daimler-Puch basata sulla meccanica della “nuova 500” da cui si differenziava per alcuni interventi alla carrozzeria e per l’adozione di un motore bicilindrico boxer più potente dell’originale FIAT. La vettura fu prodotta, in cilindrate variabili da 493cc a 660cc anche in versione “Kombi” (Giardiniera), dal 1957 al 1973.
In base all’accordo con la FIAT la Steyr Puch 500 non poteva essere venduta in Italia dove peraltro era molto ambita per le ottime prestazioni velocistiche.
La straordinaria avventura della 500 si chiude con la “R” il 1° Agosto 1975 dopo una produzione di circa 5.000.000 di esemplari.
