Quasi tutti i costruttori italiani più prestigiosi – Aermacchi (HD), Aprilia, Benelli, Ducati, Gilera, Mondial, Moto Guzzi, MV Agusta – hanno conquistato almeno un titolo mondiale. Non ci riuscirono, non certo per inferiorità tecnica quanto per scarsità di risorse economiche, Bianchi, Laverda e Moto Morini.
Eppure nel 1963 la Morini sfiorò il titolo della 250 rischiando di fare il colpaccio ai danni del colosso giapponese Honda che all’epoca già dominava la classe 250. Quell’anno infatti Tarquinio Provini alla guida di una Morini 250 monocilindrica poco più che artigianale contese il titolo al campione in carica Redman che pilotava una Honda 4 cilindri. Nonostante due mancate partecipazioni arriverà secondo a soli due punti.
La storia di Davide e Golia si ripeteva in ambito motociclistico, anche se con esito leggermente diverso.
Ma prima di raccontarvi le vicende di quel titolo mancato vorrei darvi alcuni cenni sui protagonisti di questa storia.
La moto: si dice che siano stati gli inglesi, notoriamente poco propensi ad elogiare prodotti stranieri ma anche sostenitori ad oltranza del monocilindrico, ad indicare nella Morini 250 GP bialbero “la monocilindrica più veloce del mondo”, denominazione adottata poi dalla stampa mondiale. Nel 1957, dopo le prime esperienze non proprio esaltanti con la Rebello 175cc. modificata prima da monoalbero sdoppiato a bialbero e poi con la cilindrata portata a 250cc, Alfonso Morini decise di varare il progetto di una nuova 250 monocilindrica; queste le caratteristiche tecniche principali:
- Cilindro verticale
- Alesaggio e corsa 72 x 61 mm; cilindrata 248,3;
- Distribuzione bialbero con comando a cascata di ingranaggi;
- 32 CV a 10.500 giri; velocità 210 km/h.
La moto debuttò al Gran Premio delle Nazioni del 1958. Sorprendentemente vinse la gara con Mendogni che rimase in testa dal primo all’ultimo giro. Ma quella vittoria si rivelò un fuoco di paglia. La moto fu perciò soggetta a continue evoluzioni ma solo con l’arrivo di Tarquinio Provini, un vero maniaco della messa a punto, si fece il salto di qualità. Su sue indicazioni fu rifatto il telaio (più basso) e furono realizzati una nuova carenatura a “vitino di vespa” e un serbatoio più stretto e allungato per assecondare lo stile di guida di Provini, sempre in carena anche in curva.
Si stima che dai 32CV iniziali si sia arrivati ai 37 CV del 1963; con l’impiego delle 4 valvole si pensa che fossero arrivati ad una potenza vicina ai 40 CV a 12.000 giri.
A livello nazionale la Morini 250 divenne praticamente imbattibile vincendo a ripetizione il campionato.
Il pilota: Tarquinio Provini, due volte Campione del Mondo nel 1957 (Mondial 125) e nel 1958 (MV Agusta 250) nasce a Roveleto di Cadeo (Piacenza) il 29 maggio 1933. Nel mondiale ha gareggiato per Mondial, MV Agusta, Moto Morini e Benelli con qualche puntatina con la Kreidler 50. Nel 1966 fu costretto a ritirarsi dalle competizioni a seguito di un grave incidente subito nel corso delle prove del Tourist Tophy. Muore a Bologna il 6 gennaio 2005.
Ma ritorniamo all’argomento di queste nostre note.
Nel 1962 la Morini era impegnata principalmente nel campionato italiano ma fece due puntate nel mondiale, ad Assen e a Monza, gare vinte entrambe da Redman su Honda mentre Provini ottenne rispettivamente un terzo ed un secondo posto. Sulla base di questi risultati incoraggianti, e dietro le insistenze di Provini, Alfonso Morini decise di partecipare al campionato del Mondo del 1963.
Le gare in calendario erano 12, una in più del 1962, con l’inserimento del Gran Premio del Giappone.
La classe 250 però disputò solo 10 Gran Premi perché a causa della nebbia il Gran Premio di Francia del 2 giugno fu annullato e non fu inserita nel programma della Finlandia (essendo 5 le classi del Motomondiale, quasi mai venivano disputate tutte nei singoli Gran Premi).
La Honda era ormai una realtà nel campo del motociclismo internazionale e nella 250 dominava praticamente incontrastata da due anni. Nel 1963 incominciava ad affacciarsi all’orizzonte la conterranea Yamaha ma quell’anno a contrastare il dominio della Honda furono proprio il campione italiano Tarquinio Provini che con la sua Moto Morini monocilindrica contese il titolo al campione in carica Jim Redman e alla sua Honda 4 cilindri arrendendosi solo all’ultimo Gran Premio.
Delle 10 gare disputate Provini e Redman se ne aggiudicarono 4 a testa; Redman accumulò anche tre secondi posti, due terzi ed un ritiro mentre Provini si dovette accontentare di un secondo, un quarto e due mancate partecipazioni.
La Morini cercò di dare una mano a Provini affiancandogli una spalla in due occasioni: a Monza con il debuttante Agostini che fu però costretto al ritiro per l’allentamento di una pedana e in Argentina con il vecchio campione Umberto Masetti che, pur protagonista di una buona prova, non riuscì a sopravanzare Redman mentre Provini si avviava alla conquista del Gran Premio.
Finì 58 a 49 che con la regola degli scarti si traduceva in 44 a 42; insomma battuti ma non sconfitti.
Le gare clou che decisero le sorti del campionato furono:
- il Tourist Trophy, in programma il 10 giugno. Nonostante le due precedenti vittorie contro un secondo ed un terzo posto di Redman, il commendator Morini decise di non partecipare; ufficialmente per la pericolosità del circuito ma era opinione diffusa che avesse giudicato la trasferta troppo costosa;
- il Gran Premio della Germania Est disputato il 18 agosto sul circuito del Sachsenring; a questa gara Provini non partecipò perché il team Morini fu respinto alla frontiera non avendo i necessari visti d’ingresso (erano i tempi della “cortina di ferro”);
- il Gran Premio del Giappone, ultima gara della stagione disputato il 10 novembre sul circuito di Suzuka. Nonostante le difficoltà economiche la Morini riuscì a disputare il Gran Premio asiatico grazie all’intervento della Federazione Motociclistica Italiana che si accollò le spese della trasferta. Però nella tana del lupo il sogno iridato di Provini e della Morini svanì. Provini infatti venne colpito da un’otite con forte febbre che gli impedì di rendere al meglio. L’italiano finì quarto mentre Redman andava a vincere frapponendo tra sé e l’avversario due Yamaha.
E’ lecito pensare che se Provini non avesse saltato il TT e la Germania Est e se la Morini, dopo la buona anche se sfortunata prova di Monza, avesse portato Agostini in Argentina e Giappone oggi la casa bolognese avrebbe potuto annoverare un titolo mondiale nel suo palmarès.
Dopo la delusione del mondiale 1963 la Morini tornò ad impegnarsi esclusivamente nelle gare nazionali ritenendo irripetibili le favorevoli condizioni che l’avevano portata ad un soffio dall’iride.
Nel 1964 Provini passò alla Benelli per sviluppare la 4 cilindri che, dopo l’incidente del TT del 1966, diventerà la moto di Pasolini.
Il canto del cigno di questa prestigiosa GP arrivò con Angelo Bergamonti che conquistò il campionato italiano del 1967.
L’epopea della “monocilindrica più veloce del mondo” era finita.
