A metà degli anni ’50 del secolo scorso la FIAT lanciò sul mercato due “utilitarie” eredi della “500C”, meglio nota come “Topolino”: la “600” e la “nuova 500”, entrambe progettate dal geniale ing. Dante Giacosa.
Voglio subito sfatare una convinzione radicata per la quale la “nuova 500” sarebbe nata prima della 600, convinzione fondata probabilmente sul fatto che molti pensano che la 600 sia nata come una evoluzione della 500. In realtà la “600” venne presentata nel 1955 mentre la “nuova 500” vedrà la luce solo due anni dopo.
Ma, a prescindere dalla primogenitura, entrambe hanno contribuito alla motorizzazione di massa degli italiani sdoganandoli dall’uso di veicoli a 2 ruote spartani e dalla scarsa capacità di carico economici come gli scooter o più sportiveggianti come moto dalle cilindrate abbastanza modeste, quando già una 175 era considerata una top di gamma.
Ma se la “nuova 500”, per il suo basso prezzo di listino, per i bassi costi di gestione e per la proposta di condizioni finanziarie che ne agevolavano l’acquisto, riuscì a mettere al volante anche i giovani, spetta alla “600” il merito di aver permesso a tante famiglie di possedere un’auto.
Insomma la “600” fu l’auto del boom economico che visse il suo periodo d’oro proprio tra la metà degli anni ’50 e la metà degli anni ’60; non è azzardato affermare che probabilmente ne fu la maggiore interprete se non addirittura l’artefice, sicuramente un simbolo di quell’epoca ormai passata.
La FIAT presentò la “600” al pubblico a Ginevra il 9 marzo 1955 nel Palazzo delle Esposizioni. Era una berlinetta 2 porte 4 posti mossa da un motore 4 cilindri in linea di 633cc raffreddato ad acqua montato posteriormente a sbalzo. Le prime versioni erano dotate di portiere incernierate posteriormente con finestrini in due pezzi scorrevoli in orizzontale.
In alcuni periodi sarà offerta anche con tettuccio apribile.
Il motore (progetto “100” nella versione da 633cc, “100D” nella successiva versione da 767cc) fu uno dei componenti più riusciti tanto che con i dovuti aggiornamenti ed incrementi di cilindrata, lo ritroveremo in moltissime altre automobili quali: FIAT 850, 127, Panda 34, Panda 45, Uno 45 ma anche Autobianchi A112 e le sue derivate Abarth e ancora SEAT Ibiza e Marbella. La produzione di questa unità motrice, trasferita in Polonia, finirà solo nel 1999.
La sospensione anteriore presentava l’originale soluzione della molla a balestra trasversale che fungeva anche da barra antirollio.
La carrozzeria a 2 volumi e la disposizione posteriore a sbalzo del motore accomunavano la “600” alla Volkswagen Maggiolino e alla Renault 4CV.
Le prestazioni erano alquanto modeste però sufficienti per sfiorare i “mitici” 100 Km/h. Il prezzo era di 590.000 lire.
Insomma un buon equilibrio tra prestazioni, prezzo, abitabilità e costi di gestione
Il successo fu immediato tanto che in breve i tempi di consegna superarono l’anno di attesa.
L’utilitaria della FIAT non era esente da difetti; i principali una tenuta di strada incerta, una spiccata tendenza al surriscaldamento ed una scarsa qualità degli interni. Difetti a cui nel tempo la FIAT porrà rimedio.
Probabilmente in FIAT immaginavano, o meglio speravano, che la piccola “600” sarebbe diventata un fenomeno di massa tanto che, fatto eccezionale per l’epoca, in occasione della presentazione ufficiale fece realizzare un cortometraggio che fu trasmesso anche dalla RAI.
La “600”, con le sue derivate, è stata prodotta in circa 5 milioni di esemplari.
La I° serie fu prodotta da marzo 1955 a febbraio 1957; la II° serie (marzo 1957-febbraio 1959) era leggermente più potente (22 CV) e venne dotata di cristalli delle porte discendenti; la III° serie (marzo 1959-settembre 1960) ebbe una ulteriore iniezione di CV (24,5) che le consentirono di raggiungere i fatidici 100 km/h. Una vera evoluzione si ebbe con la 600D I° serie (settembre 1960-aprile 1964) conosciuta anche come “750” perché adottava il motore da 767cc per 29 CV e una velocità massima circa 110 km/h; fu dotata di deflettori alle portiere che erano ancora incernierate posteriormente; sulla 600D II° serie (maggio 1964-ottobre 1965) arrivano finalmente le portiere incernierate anteriormente; con la 600D III° ed ultima serie (novembre 1965-dicembre 1969) arrivarono alcune migliori estetiche come la scomparsa delle modanature in alluminio e i proiettori con diametro maggiorato che le valsero l’appellativo di “fanalona” o “fanalone”.
La “600D” veniva venduta sui mercati del nord-Europa come Fiat 770 (da non confondere con un modello omonimo prodotto in Argentina derivato dalla 850)
Ma nel ricordare la “600” non possiamo dimenticare di citare la “Multipla” (che possiamo considerare l’antesignana delle più moderne monovolume) nata da una balzana ma al contempo brillante idea di Giacosa che, per aumentarne la capacità di posti a sedere e la facilità di accesso, pensò di posizionare il posto guida a cavallo dell’asse anteriore. I posti erano così 6 disposti su tre file mentre la fiancata più estesa consentì di aggiungere due porte posteriori. Per un certo periodo fu l’auto preferita dai tassisti italiani. La Multipla fu prodotta dal gennaio 1956 alla primavera del 1967. Dalla Multipla derivò il pulmino “600T” (1962 – 1969) che si diversificava dalla Multipla per le forme squadrate.
Modelli costruiti su licenza
Il successo della “600” indusse molti paesi meno industrializzati dell’Italia a chiederne l’importazione o la licenza di costruzione.
Uno dei primi fu l’Argentina che inizialmente, dal 1958 al 1960, la importò dall’Italia per poi farla produrre in loco dalla “Fiat Someca SA” utilizzando Inizialmente componenti provenienti dall’Italia, in seguito componenti prodotti in Argentina. Nel 1970 fu messa in produzione la 600R che beneficiava di alcune migliorie ed una finta griglia radiatore anteriore;nel 1977 venne adottato un motore di 843cc. La produzione finirà nel 1982.
La “600” fu prodotta anche in Spagna dalla consociata SEAT con il nome di SEAT 600 dal 1957 al 1963; in seguito adottò il motore 767cc e poi le portiere incernierate anteriormente; di questa versione, denominata “600E” furono esportati numerosi esemplari in America Latina e ne venne concessa la produzione anche in Africa.
Tra il 1964 al 1967 venne prodotta la SEAT 800, una versione allungata di 18 cm dotata di quattro porte. Ad ottobre 1972 uscì l’ultima versione, la 600L dotata di piccole migliorie e la potenza del motore aumentata. Il 3 agosto 1973, l’ultimo esemplare uscì dalla fabbrica di Barcellona Zona Franca.
In Jugoslavia venne prodotta dalla Zastava con il nome di Zastava 600, Zastava 750 (motore 767 cm³) e Zastava 850 (motore della Fiat 850). La Zastava 750 rimase in produzione sino al 1985, affiancata dal 1980 dalla Zastava 850. Una curiosità: in Jugoslavia la Zastava 750 era più conosciuta con in nomigliolo di ‘Fičo’ (o anche Fiko o Fica), dal nome di un personaggio dei fumetti che la pubblicizzava. La Zastava 750 venne prodotta anche in Colombia tra il 1977 e il 1979.
La Fiat 600 tra il 1956 ed il 1967 fu fabbricata anche in Germania presso la Fiat Neckar la filiale tedesca del gruppo Fiat nata dalla precedente Fiat NSU. Nel 1960 con l’uscita della Fiat 600D assunse la denominazione di Neckar Jagst 770.
Versioni “fuoriserie”
La base meccanica della “600” fu utilizzate da molti carrozzieri e preparatori.
Tra le varie realizzazioni ottennero un buon successo le elaborazioni sportive della Abarth, della Giannini e della OSCA.
Molti carrozzieri dell’epoca proposero le loro trasformazioni; tra le tante, degne di nota sono le realizzazioni di Allemano, Caprera, Coriasco, OSI, Scioneri ma più in particolare ricordiamo la “Lucciola” a 4 porte della Francis Lombardi, le versioni coupè e spider di Vignale e Moretti, la piccola fuoristrada “Jungla” della Savio e la divertente “Jolly” della Ghia, prima spiaggina costruita in serie.
Qualche curiosità
Negli anni ’60 la fabbrica sovietica ZAZ mise in produzione alcuni modelli (Zaz-965 e Zaz-965A) che riproducevano il frontale della Fiat 600 e ne replicavano il layout tecnico con il motore montato a sbalzo sull’asse posteriore. Le affinità, però si fermavano qui, giacché il motore era un 4V, la parte ciclistica (sospensioni, freni e sterzo) completamente differente e anche la carrozzeria che presentava al posteriore un “improbabile” terzo volume. Fu venduta anche in Austria ed in Belgio con la denominazione YALTA.
Pur collocandosi in una categoria superiore per cilindrata, dimensioni e tipologia di carrozzeria, anche la SIMCA 1000 denunciava un certo grado di parentela con la FIAT 600 (forse per questo anche la vetturetta francese fu sottoposta alle “cure” di Abarth).
Nel 1969 la FIAT 600 uscì di produzione lasciando il testimone alla “850”.
