Forghieri, figlio unico di Reclus e Afra Gori, nasce a Modena il 13 gennaio 1935; è stato direttore tecnico del Reparto Corse della Ferrari dal 1962 al 1971 poi ancora, dopo una “pausa di riflessione”, dal 1973 fino al 1984.
Nel periodo della sua direzione tecnica la casa di Maranello ha conquistato 4 titoli mondiali piloti e innumerevoli trionfi nel Mondiale Marche con le Sport/Prototipo.
Il padre, abile tornitore, lavora durante gli anni della guerra alle officine meccaniche Ansaldo a Napoli; dopo la guerra rientra a Modena e viene assunto in Ferrari dove ben presto si distingue come uno dei più bravi meccanici motoristi del Reparto Corse, circostanza che probabilmente favorirà l’assunzione del figlio Mauro..
Dopo aver frequentato il liceo scientifico, Forghieri nel 1959 si laurea in ingegneria meccanica all’università di Bologna. In quello stesso anno, appena laureato, viene assunto alla Ferrari e assegnato al Reparto Corse nel settore sviluppo motori.
In quello stesso periodo, in cui la Direzione Tecnica era affidata all’ing. Chiti, fu assunto anche Giampaolo Dallara, poco più giovane di Mauro, cui fu invece assegnato il compito di sviluppare i calcoli sui telai.
Di Forghieri è il progetto del 6 cilindri a V con cui la Ferrari di Phil Hill conquistò il titolo mondiale nel 1961.
Sul finire del 1961, a seguito del licenziamento di Chiti e di altri dirigenti in conflitto con Ferrari, il Drake non esitò ad affidare al giovane Forghieri il ruolo di Responsabile del Reparto Corse che all’epoca era impegnato tanto in Formula 1 quanto nelle competizioni del Mondiale Marche con vetture della categoria Sport/Prototipo.
Dal carattere fumantino gli derivò simpaticamente l’appellativo di “Furia”.
Il suo primo progetto totale -telaio, motore, sospensioni- fu la monoposto del 1963; per il 1964 progettò la 158 (1500cc, 8 cilindri) con cui John Surtees vinse il mondiale; nel 1968 introdusse gli alettoni in Formula 1, nel 1979 sperimentò su una 312 T3 laboratorio un primo prototipo di comando del cambio elettroidraulico che verrà ripreso 10 anni dopo da Barnard sulla 640, la “papera”.
Ma il suo capolavoro rimane sicuramente il motore da 3000cc a 12 cilindri contrapposti, uno dei motori più vincenti e longevi, con cui equipaggiò la monoposto 312B del 1970. Le successive evoluzioni di questo motore verranno montate anche sulle monoposto della serie “T” (T sta per cambio trasversale, altra felice intuizione di Forghieri) con le quali la Ferrari attraversò uno dei periodi più felici della sua attività agonistica conquistando sette titoli iridati: tre piloti (Niki Lauda nel 1975 e 1977, Jody Scheckter nel 1979) e quattro costruttori (1975, 1976, 1977, 1979), sfiorando il titolo piloti nel 1970 con Jackie Ickx, nel 1974 con Clay Regazzoni, nel 1977 con Niki Lauda ed infine soccombendo nel 78 al dominio delle innovative Lotus ad effetto suolo.
In versione adattata alle gare di durata, il 3000 flat di Forghieri venne montato anche sulle plurivittoriose 312PB dei primi anni ’70.
Forghieri si era cimentato in precedenza con un analogo lay out motoristico con la 512 (1500cc, 12 cilindri) di Formula 1 del 1964/65 che poi, in una versione maggiorata a 2000 cc ebbe modo di distinguersi conquistando il Campionato Europeo della Montagna del 1969 con Peter Schetty alla guida della 212 E, titolo che la Ferrari aveva fatto suo già altre due volte con Scarfiotti nel 1962 (Dino 196SP) e nel 1965 (Dino 206SP).
Questa configurazione fu poi adottata anche su una prestigiosa serie di Gran Turismo stradali che parte dalla 365 GT/4 BB (berlinetta boxer) del 1973 per terminare nel 1996 con la F512M, passando per la Testarossa e la sua diretta discendente 512 TR.
Per inciso ricordo che la sigla 512 fu adottata anche per le vetture Sport 512S e 512M del 1970/71, ma queste erano dotate di un più “classico” 12 cilindri a V.
E non possiamo non ricordare tutta la serie P, vetture sport prototipo destinate a competere nel Mondiale Marche, culminata con la prestigiosa P4 da molti ritenuta una delle vetture da competizione più belle di tutti i tempi.
In questo campo, oltre ai titoli già ricordati in apertura, ricordiamo le vittorie alla 24 ore di Le Mans negli anni 1962, 1963, 1964,1965, vittoria poi sfiorata nel 1967.
Le monoposto di Forghieri ebbero modo di distinguersi anche nell’era dei motori turbocompressi con la conquista di due titoli costruttori nel 1982 e nel 1983, anni in cui mancò il titolo piloti nel 1982 per le note tragiche vicende di Villeneuve e Pironi e per pochi punti nel 1983.
Poi, per contrasti con la dirigenza FIAT, arrivarono le dimissioni. «Ricordo ancora le mie dimissioni dalla Ferrari nell’84. Mi fu consigliato di restare altri due anni, anche se non disegnavo più la macchina. Così non raccontavo nulla al nemico» (da un’intervista di Stefano Zaino, Rep 18/7/2007). In quel periodo si dedicò alla progettazione di alcuni prototipi, come la 408 4RM, in seno all’ufficio Ricerche e studi avanzati della Ferrari.
Dal 1987 collabora con la Chrysler, all’epoca proprietaria della Lamborghini, per la quale progetta un 12 cilindri fornito ad alcune squadre del mondiale e, purtroppo con scarso successo, la sua ultima vettura di Formula 1, la LAMBO.
Dopo una parentesi alla Bugatti, iniziata nel 1992, a metà anni Novanta passa alla Oral Engineering, da lui fondata insieme a Franco Antoniazzi e Sergio Lugli con l’obiettivo di offrire i propri servizi ai team di Formula 1 e MotoGP.
Tra le tante collaborazioni della ORAL, ricordiamo quella con BMW per la quale, tra l’altro, sviluppò un tre cilindri per la MOTOGP.
Forghieri muore a Modena il 2 novembre 2022.
