Suzuki la presenta avvolta in un velo di mistero, emblema di quel concetto giapponese che raggruppa tutte le capacità oscure che non si possono descrivere a parole: YUGEN. Saremo quindi noi a cercare di trovare quelle adatte a trasmettere le sensazioni provate guidandola. Perchè questa versione della GSX-S 750 è proprio così, pochi fronzoli e molta sostanza, ma senza rinunciare a personalizzazioni esclusive, piccoli dettagli sufficienti a renderla unica e affascinante.
Scheda Tecnica
- Cilindrata: 749 cm3
- Potenza massima: 114,24 CV (84 kW) a 10.500 giri/min.
- Coppia massima: 81 Nm a 9.000 giri/min
- Motore: Quattro cilindri, quattro tempi con raffreddamento a liquido
- Lubrificazione: con olio nel carter
- Frizione: Multidisco, in bagno d’olio
- Sospensione: Anteriore – forcella telescopica a steli rovesciati regolabile nel precarico; Posteriore – monoammortizzatore regolabile nel precarico
- Freno: Anteriore – doppio disco da 310 mm; Posteriore – monodisco da 240 mm
- Lunghezza: 2.125 mm; larghezza 785 mm
- Peso: 213 kg
- Altezza sella da terra: 820 mm
TEST RIDE TOUR
Abbiamo provato questa moto sui monti lombardi, in particolare tra la Val Cavallina e il lago D’Iseo, sulle strade che portano ai colli di San Fermo. Ma non solo, nelle due settimane di test la GSX, ci ha accompagnato anche su pavè e asfalto della città di Milano nei percorsi casa-lavoro.
DESIGN
Al primo sguardo si percepisce subito con chi si ha a che fare, le linee sono scolpite e dure, segno di un’indole aggressiva ma sotto controllo, infatti dall’anteriore al posteriore si ha la sensazione che non ci siano componenti fuori posto.
Sicuro valore aggiunto è l’inserimento degli accessori Yugen; il cupolino fumè e le frecce a led impreziosiscono e rendono di grande impatto la vista frontale, così come il portatarga racing sul quale sono montati gli indicatori di direzione e lo scarico – entrambi della SC-Project – sul retro, e last but not the least, il paraserbatoio marcato Suzuki dà un ulteriore tocco di personalizzazione.
Il faro anteriore eredita la sagoma, definita fang-shaped (a forma di zanna), dalla sorellona GSX-1000. Su questo modello inoltre troviamo di serie il puntale a protezione degli scarichi.
Il nero snellisce ma contribuisce ad un look aggressivo, infatti in entrambe le versioni (rosso-nero, blu-nero) questo colore è presente in maniera importante, come sul parafango anteriore, sulle nuove pedane total black e sul manubrio a sezione variabile.
La doppia sella, molto più comoda di quello che può apparire, lato pilota è sagomata in modo da garantire una guida sportiva ma anche di agevolare il posizionamento di entrambi i piedi per terra.
MOTORE
Questo 4 cilindri in linea si inserisce come trait d’union tra la GSR 750, che sostituisce, e la versione più elaborata e sportiva della GSX. La cilindrata è di 749 cm3 segmento nel quale non trova molte concorrenti in quanto la Suzuki è a tutti gli effetti la casa che investe maggiormente su queste cubature.
Come già visto anche sulla sorella minore SV 650 abs (clicca qui) sono presenti notevoli innovazioni dal punto di vista meccanico: il sistema S-DTV (Suzuki Dual Throttle Valve) che prevede due valvole a farfalla per ogni cilindro per una miglior erogazione; nuovi iniettori a dieci fori a favore di una combustione più efficiente e quindi consumi più bassi; cilindri “ventilati” per una maggior potenza nel rispetto della normativa antinquinamento Euro 4.
Tutto questo questo si traduce in una buona erogazione ai bassi regimi che va migliorando sensibilmente dai 5.000 giri/min in su per trovare il suo ambiente ideale agli alti, dove la sua anima aggressiva si manifesta a pieno.
Su questo modello si è deciso di adottare un rapporto di trasmissione finale molto corto, ciò solitamente vuol dire migliore accelerazione a discapito della velocità massima, ma non per questa GSX-S; infatti arrivati 
(rapidamente) in sesta, questa marcia sembra non finire mai e, seppure non siamo riusciti a raggiungere il fondo scala, i km/h continuavano a salire rapidamente.
Come già accennato si è posta attenzione particolare ai consumi, argomento delicato con il crescere della potenza e delle cilindrate. Il valore medio nei tratti misti e in autostrada si attesta intorno ai 20 km/l (la casa madre ne dichiara 20.4). In città con il traffico si scende fino ai 15-16 km/l.
Lo scarico SC-Project, che ricordiamo essere montato solo sulla versione Yugen, non è solo estetica, la sostanza è importante: peso ridotto, più potenza, minori consumi, migliore erogazione e un sound molto corposo.
ELETTRONICA
Anche qui come sulla SV 650 abs sono presenti le ultime innovazioni Suzuki.
Il sistema Low RPM Assist che consiste nel controllo del minimo allo stacco della frizione, indispensabile nell’utilizzo cittadino per evitare improvvisi spegnimenti del motore.
Il sistema Easy Start System provvede all’avvio elettronico istantaneo del motorino di avviamento ad un rapido tocco del pulsante di accensione.
Fiore all’occhiello è senza dubbio il Traction Control (TC). Ereditato dalle supersportive, il controllo di trazione è strutturato su tre livelli di intensità, 
gestibili da fermi o in marcia a frizione tirata tramite il comodo selettore posto sulla manopola sinistra. Si parte dal livello 1 di intensità minore fino al 3 indispensabile per la guida su pavimentazioni bagnate.
Di ottima fattura il computer della strumentazione di bordo, personalizzabile nella potenza di luce e nella modalità di visualizzazione del contagiri. Lo schermo full LCD è facilmente leggibile durante la guida e riporta tutte le info utili, compreso quelle relative al TC.
FRENI E SOSPENSIONI
L’impianto frenante è della Nissin, impeccabile in ogni condizione. Sulla ruota anteriore troviamo pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini contrapposti che stringono su due dischi da 310 mm a margherita, al posteriore monta una pinza sempre ad attacco radiale su un disco da 240 mm.
Davanti il doppio forcellone a steli rovesciati da 41 mm è marcato Kayaba, regolabile però solo nel precarico molla, sarebbe stato interessante trovare qualcosa in più. Il mono forcellone, anch’esso regolabile nel precarico molla, è affiancato da un nuovo tendicatena.
A questo c’è da aggiungere che il sistema ABS è di serie.
ALLA GUIDA
Il primo impatto, saliti in sella, conferma ciò che ti aspetti guardandola, un buon concentrato di potenza ma “facilmente” controllabile. Bisogna abituarsi sicuramente a cambi di marcia più rapidi di quel che si suppone, infatti ci si trova subito in sesta e la tentazione di cercare un’altra marcia non è mancata, ma è solo questione di abitudine.
Guidandola si possono apprezzare tutti i sistemi descritti. In città, nel traffico quotidiano, nonostante non sia il suo habitat ideale, non ci si trova mai in difficoltà, certo a regimi molto bassi non si comporta al top.
La leva della frizione è molto dura e nell’utilizzo frequente stanca la mano. Altro neo, a nostro parere, la posizione del perno del cavalletto, inserito tra pedana e cambio, non di facile gestione con stivali ai piedi.
In autostrada, come è ovvio attendersi da una scarenata, si viene investiti dal vento, la moto però è stabile e non dà alcun cenno di alleggerimenti all’anteriore, forte anche dei suoi 213 kg in ordine di marcia.
Il suo ambiente è chiaramente la strada di montagna o comunque percorsi ricchi di curve anche non troppo strette, anche perchè le sospensioni sono state tarate per un utilizzo misto con attenzione ai dissesti cittadini e quindi non il top per i percorsi tortuosi. Nonostante ciò però è un piacere salire verso le vette e poi riscendere verso i laghi con inserimenti in curva a dir poco precisi grazie al telaio in alluminio, frenate sicure e accelerazioni brucianti.
Ciò che inganna sono i due sellini, in apparenza scomodi ma anche dopo 200 km né pilota né passeggero accusano dolori, questo grazie anche ad una posizione di guida ben studiata.
CI PIACE
– Guidabilità
– Comodità della sella
– Estetica
NON CI PIACE
– Durezza leva frizione
– Accessibilità cavalletto
– Regolazione sospensioni anteriori
IN CONCLUSIONE
Siamo stati davvero colpiti da questa moto, il gap rispetto alla precedente GSR 750 è notevole, sembra di salire su una sportiva de-carenata.
Sicuramente non è una moto da principianti, anche se grazie ai vari sistemi di assistenza non ci si trova mai in difficoltà. I palati più fini sapranno come divertirsi liberando i suoi 114 cavalli.
La versione Yugen esteticamente piace di più della base, e con una differenza economica veramente esigua (€ 9.190,00 fc per la Yugen e € 8.890,00 per la base) ti porti a casa una moto già accessoriata con componenti di un certo livello.
– Test rider: Francesco Pace
– Fotografia/Video: Francesco Pace
– Prova: Suzuki GSX-S Yugen
– Collaborazione: Suzuki Motorcycle Italia
