Il 2 febbraio 1971 moriva il Conte Domenico Agusta, vera anima motociclistica dell’azienda, e la direzione del gruppo veniva assunta dal fratello Corrado.
Purtroppo la precaria situazione economica dell’azienda costrinse i dirigenti della MV Agusta a cercare un partner economico. Questo periodo fu caratterizzato dallo scontro di due tendenze all’interno della amministrazione della Azienda; la prima tesa a proseguire gli investimenti nell’ attività sportiva, la seconda a ridurli al fine di risanare il bilancio.
La soluzione venne trovata rivolgendosi al colosso della finanza pubblica EFIM (Ente Finanziamento Industria Manifatturiera) con cui nel 1973 venne firmato un accordo di collaborazione fra l’Agusta e l’EFIM che prevedeva il disimpegno dal settore motociclistico.
Il disimpegno venne attuato con progressione attraverso un limitato sviluppo della Squadra Corse ed una riduzione dei modelli in listino, ridotto a due sole proposte: la 350 e la 750.
L’epilogo si ebbe nel 1977 quando al salone di Milano lo stand MV rimase vuoto. Era prevista la presentazione della pluricilindrica stradale 750 4 cilindri a 16 valvole. L’attività commerciale proseguì fino al 1980 quando anche l’ultimo esemplare presente nei magazzini di Cascina Costa, venne venduto. Il marchio fu poi acquisito, nel 1992, dalla Cagiva.
Contemporaneamente la partecipazione alle competizioni mondiali fu inizialmente limitata alla classe 500 e proseguì in forma ufficiale fino al 1975; nel 1976 si limitò al solo supporto tecnico al “Team Marlboro” di Giacomo Agostini, ritornato clamorosamente, dopo la parentesi Yamaha, in sella alle macchine di Cascina Costa. Il 29 agosto la MV 500 4 cilindri con il campione di Lovere vinceva la sua ultima gara nel Campionato Mondiale sul circuito nel Nurburgring.
La MV Agusta aveva debuttato nella velocità con la 125 bialbero capace di 13 Cv a 10.000 giri. La moto, dopo numerosi sviluppi tecnici, pilotata da Cecil Standford divenne la moto da battere tanto che nel 1952, grazie ad un bottino di tre vittorie su sei gare in calendario, l’inglese conquistò il titolo di Campione del Mondo. E’ questo il primo mondiale di un leggendario albo d’oro che conta 75 titoli iridati (38 piloti e 37 costruttori).
Ma la storia delle MV Agusta da Gran premio ha una piccola appendice: nel 1974 veniva assunto l’ing. Bocchi a cui fu affidato il compito di progettare una nuova 500 GP in grado di arginare l’assalto delle 2 tempi giapponesi. L’ing. Bocchi progettò un motore boxer, configurazione scelta probabilmente per ottenere una equilibratura ideale ed un baricentro basso. Furono realizzate le fusioni del motore ed un telaio ma, per le vicende narrate sopra, non si arrivò mai ad un prototipo completo. La moto avrebbe dovuto scendere in pista nel 1976 e poi prendere parte al mondiale del 1977. Il motore avrebbe girato al banco dove avrebbe fatto “vedere” 100CV, una potenza promettente ed adeguata all’epoca.
In seguito alla chiusura del reparto corse tutte le moto MV vennero messe all’asta e se le aggiudicò l’avvocato americano Robert Jannucci; attualmente il motore è ancora negli Usa; sembra che ci stia lavorando per metterlo in moto ed allestire una moto completa; l’impresa è ardua ma i mezzi finanziari non mancano.
L’ing. Giuseppe Bocchi è nato a Parma il 24 Agosto 1940. Nel 1967 si laurea in Ingegneria Meccanica, Facoltà di Motori, presso l’Università di Bologna. Nel novembre dello stesso anno viene assunto dalla Lamborghini Automobili, dove in breve tempo viene promosso a Direttore del Dipartimento di Ricerca. Nel gennaio del 1970 si trasferisce al Dipartimento di ricerca della Ferrari Automobili. Nel gennaio 1972 passa alla Tecno dove progetta il 12 cilindri boxer di F1 che ha gareggiato nelle stagioni 1973 e 1974 con scarsa fortuna. Nel maggio 1974 passa alla MV Agusta dove gli viene affidato il ruolo prestigioso di capo progetto e R & D Engineer. Qui si impegna nel progetto del nuovo quattro cilindri in linea 350/500 che domina il mondiale con Giacomo Agostini e Phil Read e avvia la progettazione del rivoluzionario motore 500cc boxer quattro 4 cilindri. Purtroppo questo progetto fu abortito a causa della improvvisa decisione della società di ritirarsi dalle attività racing. Bocchi passa perciò alla Ducati dove collabora con Taglioni allo sviluppo del motore Pantah e poi in Laverda dove applica la metodologia di computer design con la quale introduce un nuovo metodo di calcolo della camme per ottimizzare il flussaggio e sviluppa l’albero motore a 120° per il 1000 tre cilindri. Nel 1980 si dà alla professione libera e perciò costituisce un suo Centro di ricerca e design: il BRD. Nel 1987 il dottor Bocchi ha scritto “Motori Quattro Tempi”, pubblicato da Hoepli, libro in cui ha trasferito tutte le la sua esperienza di progettazione. E’ stato a più riprese docente presso l’Università di Parma.
