Il motore viene definito “portante” quando collega direttamente il cannotto di sterzo al perno del forcellone fungendo così da elemento stressato ad integrazione del telaio. La versione più spinta di questa soluzione ciclistica prevede il forcellone infulcrato direttamente nel basamento del motore e l’attacco dell’articolazione della sospensione posteriore anch’esso collegato al basamento.
In sintesi, nella sua massima espressione il motore portante sostituisce interamente la sezione centrale del telaio.
Questa soluzione si propone in contrapposizione a quella più tradizionale e diffusa del motore “appeso” che non viene coinvolto nel lavoro del telaio pur contribuendo in parte alla rigidezza del complesso. In realtà anche quando si usavano i motori a culla aperta (singola o doppia) il motore assumeva una funzione strutturale in quanto la culla stessa veniva “chiusa” dal basamento del motore.
Ovviamente un motore portante dovrà essere necessariamente più pesante e più grosso di un motore appeso perché, essendo progettato per essere impiegato come parte integrante della struttura, dovrà essere più robusto e più rigido essendo chiamato a sopportare le sollecitazioni dell’avantreno e del retrotreno.
Ma perché adottare questa soluzione tecnica?
Forse non c’è una fondata spiegazione tecnico/scientifica perché nel mondo delle competizioni le soluzioni derivano dalle tradizioni tecniche del costruttore e dai convincimenti dei suoi progettisti o anche solo dalla voglia di sperimentare.
Sicuramente uno dei vantaggi è il contenimento del peso. Per esempio, il “front frame” della Ducati Panigale V4 consente un risparmio di peso rispetto ad un perimetrale valutabile in circa 6 Kg.
Nonostante alcuni brillanti risultati, per esempio quelli della Ducati Desmosedici nelle diverse versioni con telaio a traliccio, il motore portante ha alcuni inconvenienti quali
- Motore grosso svantaggioso ai fini della centralizzazione delle masse
- Impossibilità di modificare la posizione del motore
- Difficoltà nel modulare/modificare la rigidezza del telaio
Alcuni esempi
In MotoGP la Ducati ha debuttato con un traliccio a motore portante; il passo successivo è stato il passaggio allo scatolato in carbonio.
La soluzione del telaio monoscocca a motore portante introdotta in Ducati con la GP09 e la Panigale (ulteriormente evoluto nella versione front-frame della Panigale V4) in effetti ha degli illustri precedenti come la Britten (1991/95) e la meno conosciuta Quantel Cosworth 750 del 1986/88 (nata come Norton) vincitrice a Daytona della BOT nel 1988.
E non dobbiamo dimenticare che nella maggior parte delle BMW con motore boxer
il gruppo basamento/cambio costituisce di fatto il telaio; infatti ad esso sono collegati i bracci oscillanti delle sospensioni ed i telaietti ausiliari anteriore e posteriore.
