Il progetto dell’ASA 1000 nacque da una idea di Enzo Ferrari, ma non si fregiò mai del marchio di Maranello pur avendo una meccanica nobile a cominciare dal piccolo motore a quattro cilindri di 1032 cc.
Durante la conferenza stampa, che si tenne il 29 dicembre del 1959 presso l’Hotel Palace di Modena, oltre a fare come di consueto il consuntivo della stagione sportiva e a presentare il programma per l’anno nuovo, Enzo Ferrari sorprendeva gli oltre cento giornalisti intervenuti presentando un piccolo motore quattro cilindri da 850cc lungo meno di 50cm il cui aspetto denunziava la prestigiosa paternità.
Alle immancabili domande dei giornalisti sulla destinazione di questo motore il Drake rispose in modo evasivo.
E’ probabile che Ferrari, constatato il grande successo delle piccole GT dell’Abarth, avesse pensato di inserirsi in quella fetta di mercato.
Nel 1961, per dare seguito al progetto, dette incarico a Bizzarrini di montare quel piccolo motore sul corpo vettura di una Fiat 1200 Coupè Pinifarina adeguando freni e sospensioni alle maggiori prestazioni. Tutto il lavoro fu svolto presso la carrozzeria Scaglietti, storico collaboratore di Ferrari.
Dopo circa un anno di collaudi, durante i quali Ferrari stesso si divertiva a guidare il prototipo, la cilindrata del motore fu incrementata fino a circa 1000cc. e fu dato alla carrozzeria Bertone l’incarico di approntare una carrozzeria: al salone dell’automobile di Torino nello stand di Bertone venne esposta una piccola bellissima coupè GT disegnata dal giovane Giugiaro, da poco alla Bertone, senza nessun marchio se non un piccolo scudetto con la scritta “mille”.
Al salone di Torino nel 1962 venne presentata la versione definitiva con il marchio “ASA” acronimo di Autocostruzioni Società per Azioni.
Ferrari aveva venduto il progetto un imprenditore milanese, tale Oronzo De Nora, noto nel settore chimico.
Malgrado il divieto di usare qualsiasi riferimento ufficiale al costruttore di Maranello, lo stesso Ferrari si faceva fotografare accanto alla nuova vettura, forse per rivendicarne la paternità e contemporaneamente il prototipo continuava a frequentare le officine Ferrari per perfezionare la messa a punto.
La piccola GT montava una trasmissione derivata dalla Sumbeam con overdrive sulle marce alte, due carburatori doppio corpo Weber e quattro freni a disco Girling.
L’appassionante avventura della Autocostruzioni S.p.A. nata nel 1962 dall’entusiasmo dei De Nora durò poco più di cinque anni; arrivarono anche i successi sportivi, ma non il successo commerciale che si sperava.
Sono stati costruiti solo un centinaio di esemplari al costo di due milioni e mezzo di lire, un costo eccessivo se paragonato ad altre GT coeve.
L’auto, secondo i canoni estetici dell’epoca, si presentava con un lungo frontale con fari carenati ed il posteriore sfuggente tronco, in un insieme armonico.
Passando agli interni si potevano osservare i sedili vicinissimi a terra e l’altissimo tunnel sul quale troneggia la leva del cambio a quattro marce, con l’overdrive per la terza e la quarta azionato da una levetta al volante; due posti secchi e un ripiano imbottito posteriore per la valigia; volante Nardi con corona in legno, un altro classico per quei tempi; strumentazione, Veglia, completa di orologio, spia carburante, tachimetro, manometro e termometro dell’olio, termometro dell’acqua.
Il motore, il cui suono rivelava la propensione a girare in alto, erogava poco meno di 100CV; su strada la vettura era precisa e sincera con un comportamento neutro, merito del telaio opera del “mago” Bizzarrini.
Dell’ASA esistono altri modelli quali la 1000 GT spider, una RB 613 (cioè Roll-Bar, 6 cilindri, 1,3 litri) unico esemplare con 124 CV e la 1000 GT in alluminio.
Una versione approntata per le competizioni prese parte alla Targa Florio suscitando l’interesse degli addetti ai lavori.
Nel 1967 la casa chiuse i battenti; delle diecimila vetture preventivate ne furono vendute solo un centinaio; carenze nell’impostazione della produzione e nel marketing ed un prezzo elevato ne decretarono la fine.
