A quei tempi solo questa Ferrari, l’Alfetta dell’Alfa Romeo (che negli USA era vista come la Ferrari dei poveri) e le Porsche a motore anteriore (924/944/928) avevano la sofisticata soluzione nota come “transaxle“, cioè motore anteriore ed il cambio al ponte posteriore per equilibrare la distribuzione dei pesi. Per il resto la GTB si ispirava molto alla prestigiosa GTO.
Questo schema in precedenza fu adottato la prima volta nel 1934 sulla Skoda Popular e poi sulla raffinata Lancia Aurelia del 1950.
La 275 GTB, presentata al pubblico al Salone di Parigi del 1964, nasceva come erede della serie 250 (12 cilindri, 3.000cc) ma rispetto a questa aveva caratteristiche fortemente innovative come le sospensioni a 4 ruote indipendenti, il cambio a 5 marce, la già citata trasmissione “transaxle” e, sulla versione GTB/4 del 1966, le testate bialbero; per effetto di questa evoluzione tecnica la 275 può essere definita curiosamente tanto l’ultima Ferrari GT con motore monoalbero quanto la prima con motore bialbero.
Per la prima volta venivano introdotte su una GT di Maranello le ruote in lega leggera, pur rimanendo a richiesta per i clienti più tradizionalisti e nostalgici quelle a raggi.
La GTB aveva linee, disegnate da Pininfarina, tese e slanciate, i cui stilemi richiamavano il mondo delle competizioni come i fari carenati, le “branchie” laterali e la coda tronca con relativo spoiler. Le “branchie” erano presenti anche sui montanti posteriori con la funzione di espellere l’aria viziata dall’abitacolo.
Le carrozzerie, in acciaio o in alluminio, venivano costruite presso la carrozzeria Scaglietti a Modena; interni in pelle, strumentazione ricca e completa.
Il motore V12 da 3.300cc (275cc x 12), nasceva dall’affinamento dell’idea originaria del progetto di Gioacchino Colombo, e traeva giovamento dalle esperienze di gara della 275 P. Era alimentato da 3 carburatori Weber doppio corpo per una potenza di 280CV o, a richiesta, da 6 carburatori Weber doppio corpo che elevavano la potenza a 300CV.
I freni erano a disco Dunlop sulle 4 ruote con servofreno.
Sono state prodotte diverse serie della 275 GTB: 240 circa della prima serie, 200 circa a muso lungo, 12 della seconda serie, 320 GTB/4 e 10 Spider N.A.R.T. su base GTB/4.
Furono prodotti anche 4 esemplari di una versione destinata alle competizioni che fu battezzata, appunto, 275 GTB/C (Competizione).
Le “muso lungo”, ancora con motore monoalbero, prodotte a partire dal dicembre 1965, avevano lunotto e cofano bagagli più ampi con cerniere esterne, serbatoio sdoppiato, gocciolatoi sui finestrini, e, appunto, muso lungo adottato per ovviare alla portanza generata dal “muso corto” che tendeva a sollevarsi in prossimità dei 160 Km/h.
La seconda serie era un allestimento “corsa” del motore monoalbero dotato di impianto di lubrificazione a carter secco e sei carburatori doppio corpo; alcuni dettagli estetici anticipavano la GTB/4 che sarà presentata nel 1966 al Salone di Parigi.
La GTB/4 si distingueva esteticamente per il rigonfiamento sul cofano motore destinato ad accogliere le testate bialbero più ingombranti delle monoalbero; il rinnovato sistema di distribuzione garantiva, a parità di potenza, una migliore erogazione.
Le nuove testate derivavano da un progetto destinato ad una vettura Sport del 1957 inizialmente abbandonato, poi ripreso e sviluppato con la P2 del 1965.
Nel 1965 venne allestita la 275 GTB/C che aveva il difficile compito di sostituire la 250 GTO per partecipare alle competizioni riservate alle vetture della categoria Gran Turismo.
Questa versione prevedeva la carrozzeria in alluminio ribassata con passaggi ruota allargati per accogliere pneumatici maggiorati montati su cerchi a raggi Borrani da 15”, finestrini in plexiglas, “branchie” ai parafanghi posteriori, presa d’aria sul cofano motore e bocchettone per il rifornimento esterno. Ovviamente anche il telaio ed il motore beneficiavano di interventi specifici per le competizioni.
Numerosi i successi della 275GTB/C; tra i più prestigiosi quelli di classe conseguiti alla 24 ore di Le Mans vinta tre volte di fila nel 1965, 1966 e 1967; alla 24 Ore del 1965, Mairesse e “Beurlys” giunsero addirittura terzi assoluti. Nello stesso anno la GTB/C vinse il Tourist Trophy di Nassau mentre nel 1966 fu prima di classe alla Targa Florio e ottava assoluta alla 24 Ore di Le Mans. In seguito riuscì a conquistare le vittorie nella propria classe in alcune classiche di durata come il Nurburgring (1966), la 1000 Km di Monza (1966 e 1967), la 24 ore di Daytona (1969) e Spa- Francorchamps (1969).
Fu invece sfortunata la insolita partecipazione al Rally di Montecarlo del 1966 con l’equipaggio Giorgio Pianta/Roberto Lippi costretti al ritiro per problemi elettrici dovuti alla rottura di un particolare di poche lire. A detta di Giorgio Pianta la Ferrari aveva iscritto quella 275 GTB per testare, nell’impegnativa prova di un rally, la tenuta dell’innovativa soluzione del ponte posteriore di tipo Transaxle.
La 275 GTB/4 Spider N.A.R.T., di cui vi abbiamo parlato in un altro articolo, fu costruita su iniziativa di Luigi Chinetti, ex pilota, importatore Ferrari per il Nord America e titolare del North American Racing Team, emglio noto con l’acronimo NART. La Spider NART manteneva l’autotelaio della 275 GTB/4 con potenza ridotta a 260CV. Ne furono costruiti solamente 10 esemplari di cui 9 attraversarono l’Atlantico e solo una rimase in Europa.
Luigi Chinetti vendette personalmente questi 9 esemplari a personalità illustri e suoi clienti affezionati, tra cui l’attore e pilota Steve McQueen.
Steve McQueen ha posseduto 2 Ferrari 275 GTB, una Spider NART e una GTB/4.
L’erede
Nel 1967 si videro girare i primi prototipi della 365 GTB/4.
Questi primi prototipi erano basati sul telaio della 275 ma montavano già il motore da 4.400cc (365cc x 12) e una carrozzeria, costruita da Scaglietti, con la parte anteriore molto simile a quella della 275 ma con un posteriore completamente nuovo.
La versione definitiva, con un nuovo frontale, sarà esposta al salone di Parigi nel 1968 mentre la produzione e le consegne inizieranno nel 1969.
La 365 sarà poi soprannominata Daytona in onore della vittoria ottenuta dalla 330 P4 alla 24 ore di Daytona del 1967.
