Dieci (350 e 500) dei suoi 15 titoli Agostini li conquistò a mani basse nel lustro 1968/72 quando i mezzi meccanici degli avversari più accreditati, oltre qualche sporadica apparizione di Pasolini con la Benelli, erano le artigianali Paton e Linto, le monocilindriche ad aste e bilancieri Aermacchi Ala d’Oro, qualche mono inglese (Norton, AJS, Matchless) e non dimentichiamo la MotoGuzzi 500 monocilindrica ex ufficiale 1957 (!) affidata a Mandolini; di questo periodo ho omesso la triste parentesi di Bergamonti perchè troppo breve per avere un valore statistico.
Ecco la breve cronistoria di quel periodo, che forse portò poi alla rottura con la MV Agusta.
Al termine della stagione 1967, la Honda annunciò il suo momentaneo ritiro, dichiarandosi però disposta a riconoscere ugualmente l’ingaggio ad Hailwood, purché non cambiasse squadra. La proposta venne accettata dal pilota inglese che decise di prendersi un anno sabbatico. Il ritiro della Honda non fu così “momentaneo” (ritornerà nel motomondiale solo nel 1979) e, comunque, Hailwood decise di tentare l’avventura in Formula 1, riapparendo nelle competizioni motociclistiche in saltuarie occasioni. Ma questa, come si dice in queste circostanze, è un’altra storia.
Fu così che in modo del tutto inatteso, Agostini e la MV Agusta, che avevano conquistato 2 titoli nella classe 500, rimasero orfani degli avversari più temibili e, nel quinquennio sportivo dal 1968 al 1972, collezionarono una serie impressionante di vittorie che fruttarono 10 titoli mondiali piloti e 10 titoli mondiali costruttori, nelle classi “350” e “500”. Gli avversari, tranne qualche rara eccezione, erano prevalentemente gentlemen-drivers che gareggiavano con moto artigianali o alquanto datate mentre gli sforzi tecnici di molti costruttori come Aermacchi, Benelli, Linto, Paton, non riuscirono minimamente a scalfire la superiorità tecnica della MV Agusta: Fu così che Agostini conquistò 82 dei 102 gran premi disputati nelle classi “350” e “500” in quel lustro, dividendo il pubblico tra i sostenitori del prevalente merito del pilota e coloro che attribuivano le vittorie alla superiorità tecnica della moto. L’enorme popolarità e prestigio del pilota incominciavano ad essere piuttosto fastidiosi per la MV Agusta che nel 1970, nel tentativo di ridimensionarne la figura, gli affiancò Angelo Bergamonti, che purtroppo morì vittima di un incidente durante lo svolgimento della gara di Riccione della Temporada Romagnola. Nel 1972 gli venne affiancato Alberto Pagani che si rivelò non più di un ottimo collaudatore ed un fedele scudiero.
Fiutata l’aria Agostini incominciò a guardarsi attorno. Nella seconda metà del 1972 si rincorrevano notizie sulla stampa specializzata di un certo interesse della Benelli che gli avrebbe offerto le 4 cilindri di nuova generazione. Ma non se ne fece nulla, anche per le difficoltà finanziarie della casa di Pesaro.
Nel 1973 venne ingaggiato Phil Read al quale venne affidata la collaudata 500 tre cilindri mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo derivato dalla nuova 350 4 cilindri. La stagione del pilota bergamasco fu quasi catastrofica; la moto, ancora in fase di sviluppo, collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì a completare solamente 4 delle 11 gare in calendario. Incominciarono i primi attriti con Agostini che ritornava alla 3 cilindri che tante soddisfazioni gli aveva dato mentre Read mostrava più fiducia nella nuova cavalcatura della MV che lo porterà addirittura al titolo mondiale, che replicherà poi nel 1974.
Per questi attriti, ma anche per aver intuito l’inevitabile declino del motore a quattro tempi, Agostini decise di prendere in considerazione le offerte di Yamaha, Suzuki e Kawasaki. Come ben sappiamo scelse la Yamaha.
