A breve verranno svelate le nuove monoposto che, a partire dal Gran Premio d’Australia che si disputerà il 26 marzo, daranno vita al campionato Mondiale Formula 1 2017, il 68esimo della storia.
In teoria le nuove regole potrebbero rimescolare le carte ma credo che la Power Unit sarà ancora l’elemento determinante per la performance delle monoposto e quindi, se gli avversari (Ferrari, Renault, Honda) non avranno trovato qualche espediente, la Mercedes rimane ancora favorita.
I rumors sulle novità ci riportano di una Red Bull “estrema” nelle soluzioni telaistiche.
E la Ferrari? La casa di Maranello, dopo un 2016 disastroso, è chiamata alla riscossa ma la rivoluzione all’interno del team è stata profonda, quindi è lecito non aspettarsi molto, purtroppo.
Insomma sembra che Hamilton si prepari a conquistare il suo 4° titolo mondiale entrando così nell’olimpo della Formula 1; Ricciardo, Verstappen, Vettel e Raikkonen cercheranno di rendergli il compito difficile.
Ma vediamolo questo nuovo regolamento, che andrà a toccare diverse aree: aerodinamica, gomme e motori. Ovviamente, secondo la consuetudine di questa rubrica, lo semplificherò al massimo cercando comunque di farne comprendere lo spirito.
L’effetto atteso dovrebbero essere monoposto più veloci di circa 4-5 secondi al giro con un aumento della velocità di percorrenza in curva del 40%! In pratica i piloti saranno soggetti a sollecitazioni laterali di oltre 5 G, più o meno le stesse che si avevano all’epoca delle monoposto ad effetto suolo con le famose “minigonne”.
AERODINAMICA
L’ala anteriore sarà più larga, 1800 mm, e dovrà trovarsi a 1200 mm di distanza dall’asse anteriore.
Il profilo dei bracci delle sospensioni potranno essere utilizzati come dispositivi aerodinamici per indirizzare i flussi: saranno infatti consentiti angoli di inclinazione maggiori: +/- 10° anziché +/- 5°.
I deflettori, o “bargeboard” saranno più grandi mentre le appendici verticali ed orizzontali (vorticatori e derive verticali) subiranno una notevole semplificazione.
Le pance laterali, dovranno avere la bocca d’entrata orientata all’indietro con un angolo positivo di 15°; in questa zona non sarà ammesso nessun elemento accessorio, eccezion fatta per gli specchietti retrovisori.
La larghezza del corpo vettura compreso tra i due assi non dovrà superare i 1600 mm.
L’alettone posteriore verrà ridotto in altezza, passando da 950 mm a 800 mm, mentre la larghezza aumenterà fino a 950 mm ed inoltre, verrà arretrato di 150 mm rispetto l’asse posteriore. Sarà ancora presente il DRS “Drag Reduction System”. Le paratie verticali dell’alettone (endplates) avranno la superficie ridotta rispetto al 2016.
Il fondo piatto sarà più largo (1600 mm, contro i 1400 mm di prima), ma anche più corto infatti, il pattino dovrà iniziare 430 mm dopo l’asse anteriore (prima partiva da 330 mm) e finirà 175 mm prima dell’asse posteriore, mentre prima coincideva proprio con quest’ultimo.
Le dimensioni dello scivolo del profilo estrattore aumenteranno , in particolare la larghezza massima sarà di 1050 mm (1000 mm nel 2016), alto 175 mm (contro i 125 mm di prima) e lungo in totale 525 mm (di cui 175 mm prima dell’asse posteriore e 350 mm dietro di questo).
PNEUMATICI
Le dimensioni del battistrada aumenteranno del 25% sia all’anteriore che al posteriore, passando così da 245 mm a 305 mm davanti e da 325 mm a 405 mm al posteriore.Le mescole saranno di una gradazione più dura rispetto alla stagione appena passata per poter durare di più in ogni singolo stint.
MOTORI
Sparirà il sistema dei gettoni: in pratica, lo sviluppo dei propulsori sarà illimitato ma, al tempo stesso, ridotto a tre evoluzioni. La FIA si riserva di intervenire sui propulsori, qualora una power unit risulti oltre 3 decimi al giro più veloce, applicando una BOP (Balance Of Performance).
CARBURANTE
Per compensare i maggiori consumi dovuti al maggiore “drag” e al peso aumentato, aumenterà di 5 kg la quantità di carburante disponibile per un totale di 105 kg.
PESO
Il peso minimo viene portato a 722 kg, ben 20 kg in più rispetto al 2016 per compensare i 5 kg in più di carburante ed il maggior peso delle gomme più larghe.
VARIE
È stato fissato un peso minimo per le componenti della Power Unit, ovvero il MGU-K “Motor Generator Unit-Kinetic” (ovvero il Kers) e il MGU-H “Motor Generator Unit-Heat”, il dispositivo che recupera energia dalla turbina.
I produttori di carburanti potranno fornire ai team non più di 5 tipologie a stagione e non più di due in ogni singolo Gran Premio.
La larghezza massima delle monoposto passerà da 1800 mm a 2000 mm.
CONCLUSIONI
Avremo monoposto ancor più basse e larghe; gomme e aerodinamica rallenteranno le vetture in rettilineo, ma grazie al maggiore grip si avranno ridotti spazi di frenata e maggior velocità di percorrenza in curva.
Molti sostengono che saranno troppo larghe, tanto da annullare le possibilità di sorpasso nei circuiti più tortuosi.
Purtroppo dobbiamo constatare che ancora una volta il regolamento non va incontro alle esigenze sportive e agonistiche di questo meraviglioso sport: si dovrebbe ridurre il ricorso a elettronica e aerodinamica troppo invasive che tendono mortificare l’apporto del talento del pilota, insomma si dovrebbe riportare il rapporto pilota/auto a quel 50/50 che gli si attribuiva agli albori della Formula 1 affidando così le possibilità di vittoria non solo alla superiorità del mezzo meccanico ma anche alla abilità del pilota.
