Nella tarda estate del 2002 in KTM fu avviato il progetto della futura GP1 (che poi sarebbe stata denominata MotoGP, come la conosciamo oggi), che fu affidato al Responsabile dello Sviluppo, Wolfgang Felber, e gli fu affiancato Kurt Trieb (precedentemente in Formula 1 con Porsche e BMW) come designer, oltre altri ingegneri e specialisti di competizioni. Il team consisteva di sette persone.
Fu valutata l’ipotesi di diverse configurazioni del motore: tre, quattro e cinque cilindri, in linea o a V.
Alla fine si decise per un V4 con un angolo di 75 gradi, dotato di controllo pneumatico della valvole radiali. Doveva essere un motore compatto, robusto, relativamente leggero, non troppo assetato. L’obiettivo era di 230 CV a 15.500 giri, con una gamma di regimi utilizzabile tra gli 8.000 ed i 16.500 giri al minuto. I componenti furono progettati per resistere a fuori giri di 18.000 giri. Al banco il motore non presentò particolari problemi di gioventù.
Ma nel luglio 2003, il Consiglio di amministrazione della KTM decise di ripensare il progetto MotoGP per cui parte delle risorse finanziarie destinate al progetto furono indirizzate verso altri settori.
Fu perciò bloccato lo sviluppo del telaio, che era ancora in fase di progettazione. In alternativa al progetto iniziale, fu deciso di collaborare con un team di MotoGP a cui fornire il motore. I primi colloqui con il team WCM non ebbero un esito. Fu allora definita una collaborazione con il team Proton di Kenny Roberts senior, che era alla ricerca di una alternativa al proprio motore V5.
KTM avrebbe fornito i motori e si sarebbe accollata il costo del pilota e della fornitura di pneumatici Michelin. Con l’aiuto di sponsor esterni, il team Roberts avrebbe avuto il compito di assicurare i finanziamenti sufficienti a coprire i costi di gestione.
Alla fine dell’estate del 2004, una delegazione del team Roberts si recò a Mattighofen dove, in collaborazione con gli ingegneri KTM, adattarono il telaio KR Proton al nuovo motore. Nobuatsu Aoki, pilota del team Roberts, effettuò il primo roll-out a Brno. Il primo vero test, affidato a Jeremy McWilliams, si svolse sul circuito di Jerez; il test dimostrò che il progetto era nato sano fugando ogni dubbio sull’affidabilità del motore.
Nel 2005 giunse il momento del debutto nel mondiale: fu ingaggiato il pilota inglese Shane Byrne.
Ma l’avventura si rivelò sfortunata, con modesti risultati. Il primo problema era costituito dall’elettronica: sarebbe stata preferibile una elettronica TAG McLaren o Magneti Marelli, ma fu adottato un sistema EFI più economico prodotto in Inghilterra, con risvolti negativi sulla gestibilità del motore.
Il miglior risultato fu un 15 ° posto al GP di Laguna Seca; a Donington, in una giornata piovosa, sembrava che un posto sul podio fosse alla portata, ma le speranze del team finirono nella ghiaia; l’ultima apparizione della moto si concluse con una caduta sul circuito del Sachsenring.
A questo punto, a causa degli scarsi risultati e dei notevoli investimenti richiesti, la KTM decise di abortire il progetto MotoGP.
La decisione di chiudere la fornitura del KTM 990cc V4 venne presa anche per la imminente modifica al regolamento che prevedeva a partire dal 2007 una riduzione della cilindrata ad 800cc, il che avrebbe comportato altri importanti investimenti.
I motori KTM furono perciò ritirati e riportati in Austria; era la fine (oggi sappiamo solo momentanea) della storia KTM in MotoGP. Nonostante la brusca interruzione del progetto MotoGP tutte le esperienze maturate non sono andate perse e se ne è fatto tesoro per altri progetti. Notevoli le esperienze fatte su pistoni e i rivestimenti dei cilindri, valvole radiali, sistemi speciali di ventilazione del basamento. E ne hanno tratto vantaggio tanto i motori destinati alla produzione di serie – come ad esempio per il motore MX doppio albero a camme 450cc – come quelli destinati alle competizioni, come il motore per la Moto3.
