Prima di tutto cerchiamo di intenderci sul termine “controrotante”: nella maggioranza delle moto con i cilindri disposti sull’asse trasversale se ci posizionassimo sul lato sinistro del veicolo potremmo vedere l’albero motore ruotare in senso antiorario cioè in avanti, a favore del senso di marcia. Nel campo delle MotoGP è ormai tecnica diffusa l’albero motore controrotante, cioè che dallo stesso punto di osservazione precedente si vedrebbe ruotare in senso orario, cioè all’indietro rispetto al senso di marcia (vedi foto).
Tra i motivi che hanno indotto i progettisti a questa soluzione tecnica, uno dei principali è quello per cui l’inerzia dell’albero si oppone a quella di ruote e cambio che ruotano in senso opposto per cui le due forze tendono ad elidersi riducendo così l’effetto giroscopico ed ottenendo così una moto più maneggevole e quindi più agile nei cambiamenti di direzione.
Vi ricordo infatti che l’effetto giroscopico è quel fenomeno per il quale un elemento in moto rotativo tende a mantenere l’asse di rotazione parallelo al suolo; è intuitivo quindi che una moto con forte effetto giroscopico sarebbe più difficile da mettere in piega.
Probabilmente il vantaggio di una tale soluzione è maggiormente apprezzabile nei motori con i cilindri in linea dove l’albero motore, decisamente più lungo di quello di un 4V, genera un “effetto bilanciere” che di per sé si oppone alla messa in piega (avete presente quelle lunghe aste che impugnano gli equilibristi?).
In tal modo, avendo una moto “naturalmente” agile, si riduce il problema della coperta corta quando si va a cercare un compromesso tra maneggevolezza e stabilità.
Ma un altro vantaggio, non secondario nel campo delle MotoGP dove si va alla ricerca del centesimo di secondo, si ottiene ragionando in termini di coppia di reazione. Sappiamo tutti che quando acceleriamo la ruota posteriore ingenera una coppia a cui il corpo della moto reagisce (per il terzo principio della dinamica per cui ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria) inducendo il fenomeno dell’impennata. Ebbene, se l’albero motore ruota all’indietro genera una coppia di segno opposto che tende a far abbassare l’avantreno riducendo così il fenomeno dell’impennata con riflessi vantaggiosi sull’accelerazione.
Un vantaggio indotto è che si può settare una strategia anti wheeling meno invasiva.
Naturalmente tutte le medaglie hanno il loro rovescio; nel nostro caso l’aspetto negativo è rappresentato dalla necessità di un albero ausiliario perché la catena cinematica – costituita da motore, frizione, cambio, trasmissione finale – faccia ruotare la ruota posteriore nel senso di marcia. L’introduzione di questo elemento comporta una, pur minima, riduzione del rendimento meccanico giacché l’inserimento di un ulteriore ingranaggio genera un certo assorbimento di potenza, stimabile intorno ai 3/5 CV.
