Due storie che si incrociano in un turbinìo di date e di personaggi. Nel quinquennio 1961/65 il regolamento della Formula 1 automobilistica prevedeva motori con la cilindrata più bassa di tutti tempi, 1500cc. ad alimentazione atmosferica.
Nei primi anni di quella formula giravano le voci di una partecipazione della Honda, che infatti debutterà nel 1964 con un 12 cilindri posteriore trasversale.
In quegli anni i motori motociclistici pluricilindrici delle Honda da Gran Prix dichiaravano circa 180 CV/litro e sviluppano regimi di giri abbondantemente al di sopra dei 10.000 giri (e ancora dovevano sfoderato la 50 bicilindrica, la 125 a 5 cilindri e la poderosa 250 6 cilindri) contro i circa 130 CV/litro delle migliori Formula 1.
Non era perciò azzardato immaginare che la casa giapponese avrebbe utilizzato un motore di derivazione motociclistica o quantomeno profondamente ispirato ai motori delle sue moto da Gran Prix.
Fu forse questa la molla che spinse Ferrari a cercare la collaborazione della Gilera per sviluppare un motore per la F1; probabilmente il motore era destinato ad equipaggiare la monoposto 1963, infatti le prime indiscrezioni ed i primi schizzi si videro sul mensile “Quattroruote” in concomitanza con la presentazione delle monoposto 1962.
Alcune fonti citano come elemento ispiratore di questa joint-venture l’amicizia che legava Ferruccio Gilera, figlio del fondatore Giuseppe, e Dino Ferrari, l’amato figlio del Drake, entrambi appassionati di tecnica motoristica.
In realtà questa versione non è credibile perché Ferruccio e Dino, oltre alla passione, purtroppo ebbero in comune anche un tragico destino: Dino morì il 30 giugno del 1956 a soli 24 anni per distrofia muscolare mentre Ferruccio contrasse un virus durante una visita ad un suo stabilimento in Sud America che lo portò ad una prematura scomparsa il 9 ottobre di quello stesso anno, alla giovane età di 26 anni.
Comunque sia andata, venne deliberato un progetto che prevedeva di costruire un motore 8 cilindri in linea raffreddato ad aria ottenuto dall’accoppiamento di due termiche del motore Gilera maggiorato a 750 per raggiungere la cilindrata regolamentare di 1500cc.
Il motore sarebbe stato montato in posizione posteriore trasversale su un telaio realizzato dalla Ferrari. Poi non se ne seppe più niente.
Ma comunque le voci di questa joint-venture erano più che illazioni e la conferma che il progetto, o quanto meno l’idea, era reale la dobbiamo al famoso disegnatore Sergio Baratto. Questi, infatti, terminati gli studi come perito tecnico industriale, lavorò per sette anni nell’ufficio studi della Gilera, impegnato nella realizzazione grafica di esplosi, spaccati e numerosi altri lavori di carattere tecnico. Un giorno sbirciando di soppiatto il lavoro dei progettisti Gilera vide su un foglio da disegno la traccia del profilo di una Dino Ferrari 156 in scala 1:1 sul quale era stato appoggiato un manichino in legno di due motori 4 cilindri Gilera affiancati. Capì che stavano per realizzare una monoposto di F.1 Ferrari/Gilera e immediatamente abbozzò uno schizzo realizzando il disegno del prototipo che la rivista Motor di Roma pubblicò in anteprima.
Ma il progetto, come abbiamo già ricordato, rimase sulla carta.
La storia, o forse dovremmo dire la leggenda, vuole che il progetto avrebbe avuto comunque uno sbocco in un motore Gilera 500/4 evoluto nato dalla collaborazione tra la Ferrari e la Gilera.
Ma in realtà la successione dei fatti non è ben chiara perché se è vero che il nuovo motore fu sviluppato per la stagione 1958, ancora una volta ci troviamo molto in anticipo rispetto ad uno studio, quello della F1, fatto in vista del 1963. Non abbiamo quindi certezza del fatto che il motore sia stato sviluppato con la collaborazione della Ferrari ma, se così è stato, è probabile che sia questo il progetto nato dall’amicizia dei due rampolli delle due prestigiose case, ma che comunque non ne hanno potuto vedere gli sviluppi essendo entrambi scomparsi nel 1956.
Insomma una storia veramente ingarbugliata che probabilmente, a distanza di tanti anni, neanche gli interpreti principali, se fossero ancora in vita, saprebbero ricostruire con rigore storico.
Comunque il motore esiste e queste sono le modifiche principali rispetto alla versione 1957 Campione del Mondo con Liberati:
- Alettatura teste maggiorata
- Collettori e condotti alimentazione più inclinati da 20 a 30 gradi
- Valvole inclinate 100 gradi e più lunghe.
Ma poi il famigerato patto di astensione, firmato unitamente a Mondial e Moto Guzzi, pose lo stop al progetto.
Questo motore non fu mai utilizzato, neanche quando nel 1963 la Scuderia Duke ottenne in gestione le 4 cilindri di Arcore perché il motore non aveva ancora un sufficiente grado di sviluppo, attività troppo impegnativa per una scuderia privata, per quanto professionale.
La moto completa che vedete nelle foto è stata assemblata da un appassionato collezionista, Francesco Guglielminetti ex pilota moto con trascorsi anche alla Ferrari in qualità di tecnico aerodinamico.
