Oggi vengono presi in considerazione tutti i punti conquistati dai piloti; nel passato sono stati spesso adottati sia nel Motomondiale che in Formula 1 criteri diversi di scarto dei punteggi peggiori. I punti scartati venivano presi in considerazione come discriminante in caso di pareggio.
La finalità degli scarti era quella innanzitutto di premiare le vittorie singole rispetto ai piazzamenti e al contempo di non penalizzare un pilota vittima di eventi indipendenti dal proprio comportamento in gara (per esempio una caduta provocata da un altro pilota) o da un guasto indipendente dalle caratteristiche intrinseche del veicolo (esempio una bucatura). Con tale regolamento si intendeva evitare che con una costanza di piazzamenti si potesse vincere il Campionato senza aver mai vinto una gara (evento che poi si verificherà nel 1989 con Manuel Herreros nella classe 80 e nel 1999 con Emilio Alzamora nella 125 ai danni, rispettivamente, di Peter Oettl e Marco Melandri). Altro motivo era quello dei frequenti ritiri causati da guasti al mezzo meccanico, guasti spesso casuali non sempre derivanti dalle caratteristiche della moto quanto dal fatto che negli ’50 e ’60 la qualità dei materiali e la precisione delle lavorazioni non erano all’altezza della tecnologia attuale (erano i tempi in cui Enzo Ferrari affermava: <<La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo>>). Per non parlare dei frequenti grippaggi cui erano soggetti i motori a 2 tempi.
Nel 1949, primo anno del motomondiale, per l’assegnazione del punteggio venne utilizzato il criterio secondo il quale venivano premiati i primi 5 (rispettivamente 10, 8, 7, 6, 5 punti) e l’autore del giro più veloce (1 punto).
Poi, dal 1950 al 1968, venivano premiati i primi 6 (8, 6, 4, 3, 2, 1) e non fu più assegnato il punto all’autore del giro veloce.
Già a partire dal 1949 (fino al 1957) venne introdotta la regola degli scarti che considerava validi ai fini della classifica finale i migliori piazzamenti in numero pari o inferiore ai 2/3 delle gare in calendario; questo numero variava da 3 a 7 a seconda del numero delle gare in calendario che in quel periodo variava da un minimo di 6 ad un massimo di 9.
A partire dal 1958 cambiò la regolamentazione degli scarti per la classifica finale: venivano considerati validi la metà più uno dei risultati ottenuti con arrotondamento in difetto nel caso di un numero di prove dispari; il numero minimo di risultati da conteggiare ai fini della classifica fu fissato a 3.
Nuovo cambiamento dal 1969 al 1987 quando venivano assegnati punti ai primi 10 (15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1). Nella classe 750 (disputata con titolarità mondiale solo nel triennio 1977/79) per il solo 1979 le gare si articolarono in due manche ed entrambe davano diritto al punteggio pieno.
Nel 1976 fu adottata una regola sperimentale per la quale venivano considerati i migliori 6 piazzamenti: avendo suddiviso il campionato in due metà e dove erano ritenuti validi i migliori 3 risultati tra le prime cinque gare e i migliori 3 nelle ultime cinque gare della stagione.
La regola degli scarti fu definitivamente abolita a partire dal 1977 con la sola eccezione del 1991, quando vennero scartati i due peggiori risultati di ogni pilota.
Si cambia ancora tra il 1988 ed il 1992 l’assegnazione del punteggio si allarga alle prime 15 posizioni (20, 17, 15, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1).
Infine, a partire dal 1993, pur premiando ancora i primi 15 classificati, viene leggermente variato il punteggio assegnato ai primi 3 per dare più “peso” alle posizioni da podio, arrivando così al criterio attualmente in vigore: 25, 20, 16, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
