E’ ancora attuale la diatriba tra Ducati e Honda riguardo a questo oggetto misterioso; allora cerchiamo di capire di cosa si tratta e perché è così importante.
Per capire bene il perché della diversità di vedute dobbiamo prima chiarire l’argomento dal punto di vista del nuovo regolamento MotoGP relativo alla elettronica unica per tutti, normativa che prevede sensori condivisi tra i costruttori concedendo ad ognuno di essi un elemento “free device”.
Per “free device” si intende la possibilità di adottare un elemento proprietario – cioè esclusivo di ogni singolo costruttore – inserito nell’elettronica unificata.
La Honda vorrebbe inserire la propria piattaforma inerziale nella categoria dei free-device mentre Ducati, Suzuki ed Aprilia interpretano questo dispositivo come un vero e proprio sensore che quindi, come tale, dovrebbe essere condiviso.
E forse non sono lontani dalla realtà considerato che la piattaforma inerziale è un sistema formato da almeno tre sensori che misurano inclinazione, beccheggio e spostamento laterale della moto.
La piattaforma inerziale, in parole povere, è un sensore molto evoluto che misura la posizione della moto nello spazio e le accelerazioni-decelerazioni cui è sottoposta, le trasmette alla centralina che elabora questi dati insieme a quelli provenienti da altri sensori (ride by wire, traction control, anti impennata, ecc.) per fornire l’erogazione ottimale del motore.
“Usando un linguaggio un po’ più scientifico le piattaforme inerziali IMU (Inertial Measurement Unit) sono sistemi per la misurazione di accelerazioni e velocità angolari rispetto a tre assi coordinati basati su accelerometri e giroscopi che registrano la velocità e la posizione del veicolo.”
Gli accelerometri lineari misurano il modo in cui veicolo si muove nello spazio. Poiché esso si può muovere lungo tre assi (su e giù, sinistra e destra, ed avanti e indietro) esiste un accelerometro lineare per ciascuno dei tre assi: asse di beccheggio (frenata ed impennata), asse di imbardata (derapata) ed asse di rollio (la piega).
I giroscopi misurano invece la velocità angolare del veicolo; sulla base di questa sola informazione si conosce la direzione che il veicolo sta prendendo, ma non quanto velocemente lo stia facendo .
L’integrazione dei dati provenienti dagli accelerometri e dai giroscopi darà la misura esatta del movimento del veicolo istante per istante.
Questi dati vengono rilevati ad intervalli di frazioni di secondo dell’ordine di 1/125° di secondo.
Tecnicamente questi due dispositivi potrebbero essere integrati da sensori esterni come un ricevitore GPS che, notoriamente riconosce la posizione del motoveicolo in ogni punto della pista, ma da qualche anno il regolamento non ne consente l’uso.
Il vantaggio che dà l’uso di una piattaforma inerziale è quello di non necessitare di riferimenti esterni per determinare la posizione del veicolo, il suo orientamento, o la sua velocità una volta che sia stato messo in movimento.
In pratica attraverso i dati della piattaforma noi possiamo capire se la moto è in piega o in frenata senza l’ausilio della vista, possiamo sapere quanto sta frenando e di quanto è inclinata.
Questi dati consentono alla centralina di elaborare diverse “strategie” di erogazione della potenza.
Quando era possibile utilizzare un sistema integrato da un ricevitore GPS e dalla mappa della pista, la centralina era in grado di “sapere” come si comportava la moto in ogni singola curva e poteva adottare di conseguenza strategie diverse curva dopo curva per erogare la potenza ottimale in base all’inclinazione della moto, al teorico consumo delle gomme (sapendo presumibilmente a che giro e in che percentuale si verificherà il drop) e al disegno del tracciato stesso.
PIATTAFORMA INERZIALE A 6 ASSI
In sintesi: il movimento della moto può essere schematizzato scomponendolo in tre traslazioni lungo i tre canonici assi ortogonali e tre rotazioni attorno agli stessi.
Alla centralina arrivano perciò i segnali di sei sensori: tre accelerometri e tre giroscopi.
La centralina, noto il punto di partenza, elabora istante per istante (con frequenze di centesimi di secondo) questi valori per cui si può sapere esattamente dove è il veicolo in quell’istante e cosa sta facendo (impennata, picchiata, slittamento laterale, ecc.) e agire di conseguenza sull’acceleratore ride-by-wire piuttosto che su ABS, accensione, iniezione, freno motore, ecc.
