Negli anni ’60 l’Honda aveva vinto praticamente tutto ma nel biennio 1966/67 era stata battuta nella classe 500 dal binomio Agostini/MV. I risultati ottenuti – due secondi posti di Hailwood ed il titolo costruttori nel 1966 – considerato il blasone della casa ed il valore del pilota, furono giudicati deludenti.
Alla fine del 1967 l’Honda, indispettita per le due sconfitte e complice l’introduzione di norme restrittive sul frazionamento dei motori, annunciava il ritiro dalle competizioni.
A febbraio del 1978, constatato che le connazionali Yamaha e Suzuki dominavano nella classe regina, la Honda vara il progetto NR (New Racing) e nell’Aprile dello stesso anno annuncia il rientro.
Per volontà dello stesso Soichiro Honda, il motore della nuova Honda 500 sarà un 4 tempi, nel rispetto della tradizione motoristica della Casa dell’Ala dorata da sempre paladina di questa soluzione.
Ma la realizzazione di un 4 tempi poneva un problema: già dal 1970 la FIM aveva imposto il limite di 4 cilindri al frazionamento dei motori della classe 500. Tale limite era estremamente penalizzante per un motore a quattro tempi che, per ottenere la stessa potenza di una unità a due tempi, avrebbe dovuto teoricamente raggiungere un regime di rotazione doppio, risultato ottenibile solo con un motore plurifrazionato.
Ecco quindi la trovata geniale, almeno in teoria: pistoni gemellati, così da emulare un 8 cilindri; da qui ai pistoni ovali il passo fu breve.
Secondo i primi calcoli teorici il motore avrebbe potuto raggiungere un regime massimo di 23.000 giri/min per una potenza di 130 cavalli.
Il motore fu messo al banco nel mese di aprile 1979. La problematica più impegnativa fu la realizzazione dei segmenti di tenuta. La moto completa fece i suoi primi giri di prova a Yatabe nel maggio 1979.
Le prime foto ufficiali della NR 500, datate 6 giugno 1979, giunsero in Europa via telex:
“La nuova moto Honda da corsa presentata in Giappone. Disputerà nel 1979 il GP d’Inghilterra ed anche il GP di Francia a Le Mans. La macchina ha telaio monoscocca e motore 4 tempi 4 cilindri a V raffreddato ad acqua. Piloti ufficiali Mick Grant e Takazumi Katayama.”
Nella prima versione – la 0X – il motore aveva un angolo tra le bancate di 100°; i pistoni erano impropriamente definiti ovali perché avevano due lati semicircolari ed i lati lunghi perfettamente rettilinei.
Ogni pistone era guidato da due bielle; la corsa era di 36 mm; ogni camera di scoppio aveva otto valvole; l’angolo delle valvole era di 45°; doppia accensione; alimentazione con 4 carburatori doppio corpo. Il motore erogava poco più di 100 CV a 16.000 giri ma poteva teoricamente girare fino a 21.500/22.000 giri/minuto.
Ma il motore non era l’unica soluzione originale.
Il telaio era uno scatolato in lamierino di alluminio da 1 mm che faceva corpo unico con la carenatura, in pratica una vasca che sosteneva il motore; cupolino separato dal resto; radiatori laterali; ruote da 16” componibili Comstar; perno del forcellone, infulcrato nel carter motore, in asse col pignone per ridurre gli effetti del “tiro catena”; forcella con ammortizzatori esterni ai foderi e perno ruota disassato all’indietro; pinze freni montate anteriormente.
La prima uscita pubblica fu in occasione di una 3 giorni di test a Suzuka nel giugno del 1979. Altri test seguirono a Donington e a Snetterton.
Il debutto in gara avvenne, come annunciato, a Silverstone, il 12 agosto 1979. Si presentarono subito difficoltà nella fase di avviamento con spinta a motore spento, secondo la prassi dell’epoca. In prova i due piloti subirono distacchi nell’ordine di 6÷8 secondi tanto che Grant rimase fuori tempo massimo e gli fu concesso di partire solo per il forfait – forse “incentivato” dall’Honda – di 5 privati che lo avevano preceduto.
In gara entrambi i piloti furono costretti al ritiro: Grant cadde alla prima curva mentre Katayama si ritirò per guasto al 3° giro. Nel successivo GP di Francia non riuscirono neanche a qualificarsi per la gara.
La stagione del debutto si concluse con una serie di test a Donington Park.
Sulla versione 1X del 1980, per ovviare ai problemi di saltellamento della ruota posteriore a causa dell’eccessivo freno motore tipico del 4 tempi, si ricorse ad un dispositivo chiamato “limitatore di coppia retrograda” applicato alla frizione; era la prima frizione antisaltellamento. Fu adottato un più tradizionale telaio in tubi a doppia culla aperta e ruote da 18”; la forcella fu modificata con perno ruota disassato in avanti e pinze freno montate dietro; successivamente si passò ad una forcella tradizionale Marzocchi e freni Brembo.
Nel 1981 arriva la versione 2X con un angolo tra le bancate ridotto a 90°; nel 1982 l’inclinazione delle valvole viene ridotta a 29° e la potenza raggiunge i 135CV.
La carriera agonistica della NR 500 si conclude qui.
La Honda, convertitasi al 2 tempi con la NS500 3 cilindri, nel 1983 realizzerà con Freddie Spencer il sogno di vincere il titolo mondiale classe 500.
Nel 1983 viene comunque sviluppata la versione 3X e nel gennaio 1984, al salone di Tokio, viene presentata l’ultima versione della NR500, più che altro un prototipo da esposizione.
(Nella foto della versione 1984 con il simbolo del triangolo sono indicate le parti in carbonio, con il quadrato quelle in titanio e con il pallino quelle in magnesio)
Qualche eccezione negli scarsi risultati di questa rivoluzionaria moto: nel 1980 a Misano (trofeo San Marino) Katayama, che gareggiò senza carena perché la moto scaldava troppo, vinse la gara della 500 internazionale non titolata; nella 200 miglia di Suzuka nelmese di Giugno del 1981 il giapponese Kengo Kyiama ottenne l’unica vittoria di questa moto, vittoria favorita dal minor consumo della NR500 rispetto alle avversarie a 2 tempi. Anche Freddie Spencer ottenne qualche risultato: nel luglio del 1981, nel corso della gara dell’AMA Road Race National disputata sul circuito di Laguna Seca, Freddie Spencer alla guida della Honda NR500 guidò la gara per 4 giri tenendo a bada Kenny Roberts e Randy Mamola ma fu poi costretto al ritiro. In precedenza Spencer si era aggiudicato la gara sprint di 5 giri battendo sia Roberts che Mamola.
Questa la dichiarazione di Spencer quando fu intervistato sui suoi ricordi della Honda NR500: <<Il mio primo ricordo della Honda NR 500 è una grande ricordo, legato alla prima gara che ho disputato con la 500, a Laguna Seca, nel luglio 1981. Mi ha sorpreso, perché era una quattro tempi, ma aveva le caratteristiche di una due tempi. In quella gara ho fatto il miglior tempo per 4 giri, davanti a Kenny Roberts, prima di avere un guasto. Però da questo è nata l’occasione per gareggiare con quella moto a Silverstone, poche settimane dopo. Era un percorso diverso; il Gran Premio di Silverstone è molto, molto più grande. Dovevo imparare come metterla in moto. La 500 era molto difficile da far partire a spinta, il modo in cui si partiva allora. Così il venerdì ed il sabato sera, prima del Gran Premio della domenica, mi allenavo. Provavo la partenza a spinta, consigliato dal capomeccanico di quel periodo, che mi diceva di battere con il petto sulla moto, mentre salivo con la gamba. Nel Gran Premio di Gran Bretagna conquistai un buon piazzamento nei primi 10 (in realtà le cronache dell’epoca lo collocano all’11° posto in griglia – NdA) ed ero anche riuscito a portarmi al quarto posto (anche in questo caso Spencer “ruba” una posizione perché in realtà sappiamo che risalì fino al quinto posto – NdA), prima di avere problemi al motore.>>.
Nel luglio 1987 partecipò alla 24 ore di Le Mans una versione 750 della NR che si qualificò con il secondo tempo ma purtroppo si ritirò dopo aver occupato a lungo la 3° posizione. Il motore era un V di 85°; corsa 42 mm; alimentato con 4 carburatori doppio corpo erogava 155CV a 15250 g/min (165/16.000 per le gare più brevi).
I lati lunghi dei pistoni non erano più rettilinei ma leggermente curvi per una migliore tenuta delle fasce.
Da questa moto fu poi ricavata la prestigiosa NR 750 stradale dallo stratosferico prezzo, nel 1992, di 100.000.000 di lire. Il motore era un V di 90° ed erogava 125 CV a 14.000.
Questa storia non può essere chiusa senza porsi la domanda se con dotazioni tecniche attuali, quali l’iniezione e l’elettronica avanzata come quella delle odierne MotoGP, la NR non sarebbe stata competitiva nei confronti delle 2 tempi.
