Oggi l’immagine della Moto Guzzi non è certo quello di moto sportiva. Eppure ci sono stati anni in cui la casa di Mandello del Lario era tra le maggiori protagoniste del Motomondiale.
I più giovani tra gli appassionati di motociclismo da competizione probabilmente ignorano gli illustri trascorsi della Moto Guzzi, tra le prime case iscritte al neonato Campionato del Mondo nel 1949; questo il suo albo d’oro, maturato prima del ritiro dalle competizioni conseguente al “patto d’astensione” firmato alla fine del 1957 con Gilera e Mondial:
1949 – Campionato mondiale piloti (Ruffo) e marche classe 250;
1951 – Campionato mondiale piloti (Ruffo) e marche classe 250;
1952 – Campionato mondiale piloti (Lorenzetti) e marche classe 250;
1953 – Campionato mondiale piloti (F. Anderson) e marche classe 350;
1954 – Campionato mondiale piloti (F. Anderson) classe 350;
1955 – Campionato mondiale piloti (Lomas) e marche classe 350;
1956 – Campionato mondiale piloti (Lomas) e marche classe 350.
Nel 1950 la Moto Guzzi realizza presso la propria storica sede di Mandello del Lario un’avveniristica galleria del vento in scala 1:1, primo costruttore di moto al mondo a dotarsi di una tale risorsa tecnologica.
Il pool di tecnici addetti alla squadra corse è composto da uomini prolifici e geniali, tra cui ricordiamo Umberto Todero ed Enrico Cantoni, guidati da un progettista che per le sue ardite realizzazioni entrerà nel mito: Giulio Cesare Carcano. A titolo di esempio basterà ricordare la 500 8 cilindri del 1956/57.
Purtroppo il ritiro dalle competizioni alla fine del 1957 tarperá le ali della fantasia di questi tecnici così creativi. Non prima però di dare spazio alla loro intuizione sui vantaggi ottenibili da una ottimale efficienza aerodinamica.
L’utilità del “tunnel del vento” trovava, e trova ancora oggi, applicazione nella definizione di una protezione aerodinamica che comporti una significativa diminuzione del coefficiente di resistenza aerodinamico con conseguente incremento della velocità massima e sensibile riduzione dei consumi (con relativo vantaggio anche in termini di peso per il minor carburante a bordo, minore ingombro dei serbatoi, migliore distribuzione dei pesi).
Non trascurabile il valore aggiuntivo, rispetto all’automobile, di studiare in galleria anche la posizione di guida del pilota che deve risultare “complementare” alla forma del motociclo.
Questi studi su base scientifica generarono le prime protezioni aerodinamiche con i primi abbozzi costituiti dai serbatoi protesi oltre la testa di forcella evoluti poi nelle carenature a becco d’uccello per arrivare alle carenature integrali che saranno poi abolite, per motivi di sicurezza, a partire dal 1958.
(Nelle tre foto qui sopra, nell’ordine: serbatoio prolungato oltre la testa di forcella, carenatura a becco d’uccello, carenatura integrale)
Nel campo delle carenature integrali la Mondial arrivò a carenare anche il retrotreno della moto, facendola apparire quasi un veicolo destinato a battere record di velocità.
