In altre occasioni abbiamo ricordato come la Moto Guzzi avesse optato per l’avveniristica soluzione di una 500 8 cilindri per tentare l’attacco al titolo mondiale della top class. Vediamo in quale ambito maturò questa decisione.
Nel 1949 inizia il motomondiale.
Nella classe più importante, la 500, si rendono subito protagonisti due marchi inglesi, AJS e Norton, ed un marchio italiano, la Gilera; a questi si aggiunge, dal 1950, la MV Agusta. Più defilate la Moto Guzzi e la Velocette.
Dal 1951 alla rosa dei costruttori si aggiunse la BMW. Per le note e tragiche vicende belliche i tedeschi erano stati inizialmente esclusi dalle gare organizzate dalla FIM; ma dal 1951 vennero ammessi e la BMW si presentò con un classico per la casa tedesca, un bicilindrico boxer.
Dopo un periodo di assestamento durante il quale riuscirono ad affermarsi la AJS nel 1949 con la bicilindrica “porcospino” e nel 1951 la Norton con la Manx monocilindrica, il mondiale fu dominato ininterrottamente – con un tentativo di intromissione della Honda nel biennio 1966/67 – dalle 4 cilindri italiane, Gilera ed MV Agusta, dal 1952 fino all’avvento, nel 1966, della 3 cilindri della MV Agusta che poi negli anni ‘70 ripropose il classico schema a 4 cilindri. L’epopea delle 4 tempi all’italiana si esaurì nel 1974 con il titolo conquistato da Phil Read.
Solo due costruttori tentarono di reagire al dominio delle pluricilindriche italiane con soluzioni originali: la Moto Guzzi e la Norton; entrambe avevano iniziato con moto derivate da modelli anteguerra.
La MOTO GUZZI aveva iniziato con due modelli: la monocilindrica Gambalunga (così denominata per il motore a corsa lunga 84×90) e la bicilindrica a V120°.
La Moto Guzzi 500 V2 120° è stata una delle moto da competizione più longeva e di maggior successo, merita perciò un breve cenno storico: all’inizio degli anni ’30 la Guzzi ebbe un momento difficile con la sua 500, superata dal monocilindrico Norton. Disponendo del miglior 250 del momento Carlo Guzzi ebbe una delle sue brillanti idee: abbinare due di questi motori per ottenere un 500cc con il cilindro anteriore tradizionalmente orizzontale e quello posteriore inclinato all’indietro di 120° per ottenere un buon raffreddamento e per contenere l’altezza della moto. Le bielle non erano montate sullo stesso perno ma su due perni sfalsati al fine di eliminare le vibrazioni di secondo ordine.
Ma ben presto ci si rese conto che né la monocilindrica Gambalunga né la gloriosa bicilindrica, nata nel 1932 e ancora sulla breccia nel 1951, potevano avere un avvenire competitivo nei confronti dei quattro cilindri Gilera ed MV, del bicilindrico BMW e neanche del monocilindrico Norton.
Inizialmente la Guzzi tentò di reagire sul piano dell’aerodinamica, forte del fatto che era l’unica casa motociclistica a disporre di un tunnel del vento. Nacquero così i primi serbatoi che si prolungavano oltre la testa di forcella, la carenatura a “becco d’uccello” e le prime carenature integrali. Ma non era sufficiente.
Il problema poteva essere risolto in due modi: costruendo un monocilindrico leggerissimo ma sufficientemente potente, oppure battere la strada di ottenere una potenza ragguardevole pur con la penalizzazione di un maggior peso.
In effetti furono scelte entrambe le strade ritenendo che, se si volevano ottenere dei risultati, bisognava esplorare le soluzioni limite per poi, eventualmente, adottare la soluzione più performante o quantomeno una soluzione intermedia. Questa stessa strategia verrà adottata anni dopo dal settore agonistico del costruttore motociclistico più importante al mondo, la Honda, attraverso la sua sezione HRC.
Perciò, nel 1951, il Presidente Giorgio Parodi commissionò all’Ing. Gianini, il progettista della “Rondine” prima e della Gilera “quattro” poi, il progetto di una 4 cilindri 500 GP, che fosse però diversa dalla Gilera e dalla MV.
Questo motore, un bialbero a 2 valvole per cilindro raffreddato ad acqua, avrebbe però sofferto di un peccato originale nel senso che era stato concepito come un motore automobilistico, disposto longitudinalmente con il cambio e la frizione in linea. In pratica la moto aveva un comportamento diverso a seconda del senso della curva: da un lato tendeva a raddrizzare, mentre dall’altro tendeva a chiudere la curva.
L’alimentazione era a carburatori ma inizialmente era stata concepita l’iniezione meccanica, abbandonata perché ritenuta una sorta di sovralimentazione, esclusa dai regolamenti del motomondiale. La trasmissione finale era ad albero. I freni sfruttavano un embrionale sistema integrale.
Il motore erogava circa 50CV a 9000 giri.
La moto era rivestita da una carenatura col frontale a becco, primo esempio di una configurazione del genere.
Debuttò in gara nel 1953 ma ben presto, nel 1954, fu ritirata: era una moto molto potente ma anche difficile da guidare tanto che ottenne due sole vittorie.
Andava bene sui circuiti veloci, tanto che nei primi test a Monza girò due secondi abbondanti più forte della bicilindrica. Il debutto in gara avvenne a Siracusa nel 1953, e si concluse con un ritiro. Arrivarono la vittoria ad Hockenheim ed una buona gara a Monza. L’anno successivo vinse una gara internazionale a Mettet, in Belgio. Ma sui circuiti tortuosi la guida risultava problematica ed inoltre la moto risultava meno potente della Gilera. Così ben presto si decise di cambiare: l’ing. Carcano partì col progetto 8 cilindri.
Nel 1957 realizzò anche una 500 bialbero leggerissima, derivata dalla 350 Campione del Mondo con Campbell, da usare nei circuiti particolarmente tortuosi in alternativa alla OTTO.
La OTTO CILINDRI
L’idea di fare un quattro cilindri trasversale come Gilera ed MV, che erano molto simili tra loro anche perché l’Ing. Remor era passato dalla Gilera alla MV, non era nello stile Guzzi che si era sempre distinta per l’originalità delle proprie soluzioni. Il sei cilindri, strada che in seguito fu percorsa sperimentalmente dalla MV, presentava lo svantaggio di una larghezza eccessiva.
Perciò l’otto cilindri a V trasversale sembrava la soluzione più interessante, perché molto stretto e ben equilibrato.
Alla fine del 1957 si diffuse la notizia che Moto Guzzi, Gilera e Mondial avevano firmato lo scellerato patto d’astensione lasciando campo libero alla MV Agusta.
La NORTON, che nel 1951 con la sua monocilindrica era riuscita a conquistare il titolo battendo le pluricilindriche italiane probabilmente grazie alle doti di guida di Geoff Duke, voleva ribadire la propria supremazia. Per opporsi allo strapotere delle pluricilindriche pur mantenendo il motore monocilindrico, cercò di migliorarne la competitività ricorrendo a soluzioni tecniche innovative; molte di queste rimasero però allo stadio di prototipo se non addirittura di progetto sulla carta.
Nel 1952 venne sperimentata l’applicazione di una testata con valvola rotativa invece delle tradizionali valvole a fungo. Il sistema rimase allo stadio prototipale a causa di alcune anomalie di funzionamento mai risolte.
Nel 1953 rimase invece sulle tavole dei progettisti la realizzazione di un 4 cilindri in linea raffreddato ad acqua. Caratteristica di questo motore, di cui fu costruito soltanto un monocilindrico da 125cc per le prime sperimentazioni, era la disposizione dei condotti: aspirazione anteriore e gli scarichi posteriori.
In quello stesso 1953 si decise di intervenire su due aree, ad esclusione del motore: enfatizzare le caratteristiche di tenuta di strada e maneggevolezza e migliorare le prestazioni velocistiche. Su queste basi fu presentata la “kleener” (inginocchiatoio) ispirata al sidecar della stessa Norton; questa particolare moto era caratterizzata dalla struttura ribassata con serbatoi laterali che imponeva una posizione di guida a “ranocchio” e da una carenatura integrale.
Nel 1954 si ritornò ad una struttura tradizionale ma venne adottata una particolare carenatura denominata “proboscis” (proboscide) – o anche formichiere o pescecane o delfino – a causa del particolare cupolino costituito da una voluminosa prolunga sovrastante la ruota anteriore.
Tra il 1954 ed il 1955 fu realizzato un prototipo completo e funzionante di una moto a cilindro orizzontale con dimensioni sottoquadre (90×78,4); la moto era caratterizzata da un voluminoso serbatoio della benzina a larghe sacche laterali, molto simile a quello delle AJS coeve. La moto però non scese mai in gara.
Infine, nel 1958, si tentò la via della distribuzione desmodromica con un rapporto alesaggio/corsa particolarmente spinto (93×73,5); la moto disputò qualche gara con buoni risultati.
Ma ormai, quando anche gli italiani di Gilera ed MV Agusta impiegarono per i loro potentissimi pluricilindrici telai più razionali e sospensioni più efficienti, l’era del monocilindrico, almeno nella top class, era tramontata.