Spesso, parlando di aziende e degli uomini che hanno contribuito al loro successo, si usa dire che le loro storie si sono incrociate. Nel caso dell’ing. Fabio Taglioni e della Ducati posso affermare, senza tema di smentita, che le loro storie sono coincise almeno per un lungo e significativo periodo durato circa 40 anni.
Le origini della Ducati risalgono agli anni ’20, ma se la Ducati è quella che conosciamo oggi il merito va ascritto certamente a Taglioni. A lui infatti dobbiamo i primi monoalbero a coppie coniche da cui derivarono le 125 GP Desmodromiche, le prime Desmo stradali, il bicilindrico ad L (meglio noto come “pompone”), il comando distribuzione a cinghie ed i primi telai a traliccio.
Ma la storia di Taglioni è ancor più interessante perché si intreccia con quelle di uomini e marchi che hanno fatto la storia del motociclismo italiano da competizione.
Taglioni nacque il 10 settembre del 1920 in una frazione di Lugo di Romagna, la stessa città dell’eroe Francesco Baracca di cui era ammiratore tanto che sulle carene delle Ducati 125 GP adotterà il Cavallino Rampante, lo stesso della Ferrari.
Il suo hobby erano le orchidee. Frequentò le Magistrali, dove conobbe la futura moglie Norina; successivamente si iscrisse al Liceo Scientifico di Ravenna.
Si iscrive all’Università di Bologna ma nel 1940 interrompe gli studi per lo scoppio della guerra. Presta servizio come Direttore Tecnico di officina di manutenzione auto e moto. In Sicilia viene ferito alla gamba sinistra che gli rimarrà offesa. Nel 1942 si sposa.
Nel 1949 Taglioni ottiene un incarico all’Istituto Tecnico Alberghetti di Imola, dove insegna Meccanica e Disegno, e decide di realizzare con la collaborazione dei suoi allievi un suo motore che vide la luce nel 1952. Il motore, un 75 monocilindrico, nacque con distribuzione ad aste e bilancieri; fu poi ridisegnato come bialbero ed infine il progetto fu semplificato realizzando un monoalbero con comando a cascata di ingranaggi.
Continua gli studi universitari e si laurea nel 1948 discutendo una tesi su un “Motore da corsa di 500cc a 4 cilindri per automobili” e non sul suo monocilindrico da 75cc, come riportano molte fonti.
Ma l’insegnamento non faceva per lui ed incominciò ad offrirsi alle varie case motoristiche. Ebbe un’offerta dalla Benelli ma rifiutò di trasferirsi a Pesaro. Offre il progetto della sua 75 anche al conte Boselli, titolare della Mondial; questi però non aveva alcun interesse per la classe 75 ma era però interessato al progettista; pertanto il conte prese una decisione salomonica: assunse Taglioni e contemporaneamente suggerì alla Ceccato di acquisire il progetto della 75, garantendo di concedere a Taglioni l’autorizzazione a seguirne lo sviluppo. Questa strana forma di collaborazione sarà tanto più evidente quando alla Milano/Taranto e al Motogiro si vedranno le aree destinate all’assistenza condivise tra Ceccato e Mondial.
La Ceccato 75 Sport. La moto completa venne presentata al Salone di Milano del 1954; avrà anche una versione 100cc e una versione bialbero e si distinguerà particolarmente nelle gare di gran fondo, come buon viatico ai futuri successi delle Ducati Marianna 100 e 125. Dal 75 di Taglioni sarà derivata tutta una famiglia di moto di serie che spazierà dalla 100 alla 175 passando per la 125. La bontà di questo prodotto sarà dimostrata anche dal fatto che, dopo la chiusura dell’azienda, risultò ancora vincente conquistando 2 titoli italiani classe 100 Formula 2 nel biennio 1962/63 e 2 titoli del Campionato della Montagna classe 75 nel 1965/66.
Il periodo alla Mondial. Ritorniamo dunque al 1952 e all’ingresso di Taglioni alla Mondial dove viene assunto in qualità di Responsabile Tecnico del Reparto Corse in sostituzione di Alfonso Drusiani che si era messo in proprio per fondare una nuova casa motociclistica, la COMET. Nel 1953 la Mondial partecipa al Motogiro con la 125 monoalbero sotto la guida di Taglioni; la moto si rivela competitiva ma la gara viene vinta da Leopoldo Tartarini, futuro fondatore della Italjet, con una Benelli. Per il 1954 allora Taglioni deriva dalla 125 il 175 monoalbero che vince il Motogiro con Tarquinio Provini. E’ allora che avviene l’incidente diplomatico che darà un indirizzo alla vita di Taglioni: alla cena di festeggiamento per la vittoria Taglioni non viene invitato; non ci sarà alcun chiarimento; il 1° maggio del 1954 Taglioni fa il suo ingresso alla Ducati!
L’influenza su PATON e MOTO VILLA; l’opera di Taglioni ebbe i suoi effetti anche sulla storia della PATON e della VILLA che, pur con modalità diverse, daranno continuità agonistica ai motori Mondial.
La PATON fu fondata nel 1958 da due ex dipendenti del reparto corse Mondial; il suo nome deriva dalla “fusione” dei cognomi dei due fondatori Giuseppe Pattoni (un valente meccanico del reparto corse) e il progettista Lino Tonti (ex Benelli e Aermacchi, in seguito Bianchi, Gilera e Guzzi, noto anche per aver realizzato la LINTO 500, una bicilindrica da GP). A seguito del patto di astensione sottoscritto nel 1957 da Gilera, Mondial e MotoGuzzi, Pattoni e Tonti nel 1958 rilevarono le attrezzature ed i prototipi del reparto corse Mondial per dare vita alla Paton. La prima moto fu una 175.
Con una operazione analoga a quella della Paton nel 1961, il conte Giuseppe Boselli, essendo ormai passato un lasso di tempo ragionevolmente lungo dal patto di astensione, rimette in pista le sue “vecchie” macchine affidandole a Francesco Villa che le ammoderna riuscendo a renderle competitive e ad aggiudicarsi per tre anni consecutivi il titolo italiano velocità.
Ma ritorniamo a Taglioni e la Ducati. Ricordiamo che nel 1954, offeso perché non invitato ai festeggiamenti per la vittoria della Mondial al Motogiro se ne va per varcare, il 1° maggio, i cancelli della Ducati.
Il suo primo progetto fu la 100 Gran Sport, nota anche come Marianna. La moto era caratterizzata dalla distribuzione monoalbero comandata da albero verticale a coppie coniche che costituirà la caratteristica di una famiglia di monocilindriche che, evolvendo fino alla cilindrata 450, avrà una vita lunga circa venti anni; tale soluzione sarà applicata anche alla prima famiglia dei bicilindrici ad L fino all’avvento del Pantah con comando a cinghie dei primi anni ’80.
Le Marianna, anche nella versione 125, domineranno le gare di gran fondo vincendo il Motogiro nel 1956 e 1957 e la Milano-Taranto nel 1955 e 1956.
Il 1956 è segnato dalla nascita della Desmo 125 tre alberi destinata ai GP, preceduta dalla bialbero a molle ed entrambe derivate dalla Marianna, che gareggerà a tutto il 1959, pilotata anche da un giovane Mike Hailwood con la quale vincerà il suo primo GP. Nel GP d’Italia del 1958 a Monza i primi 5 posti saranno occupati da altrettante Ducati.
Seguiranno le 175 bialbero e la 125 bicilindrica trialbero; da queste deriveranno le 250 e 350 GP realizzate espressamente per Hailwood.
Nascono poi per la produzione di serie la 175, la 100 e la 125, poi la serie 200 ed infine la famiglia 250/350/450 e poi dei Desmo monoalbero prodotti in serie.
Nonostante il suo nome sia legato al Desmo ed ai bicilindrici ad L, a dimostrazione della sua ecletticità egli progettò anche motori a 4 cilindri: l’Apollo 1260 cc nel 1963, la 125 GP nel 1965, il 1000 ad L nel 1974 e il Bipantah 1000 del 1981, oltre alcuni bicilindrici di media cilindrata 500/700 ad aste e bilancieri del 1965 e bialbero a catena nel 1967.
All’inizio degli anni 60 realizzò anche il prototipo di un 8 cilindri a V per la F1 per conto della OSCA.
Nel 1970 realizza il bicilindrico 750 a V 90°, detto ad L per la sua disposizione nel telaio, preceduto da una 500 GP e che vedrà nella MHR 1000 la sua massima espressione. La validità del progetto troverà la sua conferma nella schiacciante affermazione alla 200 miglia di Imola ed il trionfo di Hailwood al TT nel 1978.
Nel 1977, dopo essersi ostinatamente rifiutato di lavorare ai bicilindrici paralleli da 350/500 che avrebbero dovuto sostituire i monocilindrici, realizza il Pantah 500 con distribuzione comandata a cinghia. Con queste vincerà 4 campionati mondiali TT2.
Anche dopo la pensione manterrà un rapporto di consulenza con la Ducati, per la quale negli anni aveva rifiutato offerte allettanti della Benelli e dalla FORD che gli aveva offerto un assegno in bianco; anche MV Agusta, Norton e Piaggio lo avrebbero voluto; si dice che anche Ferrari, con il quale aveva ottimi rapporti, fosse interessato ai suoi studi sul desmodromico.
Purtroppo il 18 luglio del 2001 ci lasciava.
