Come abbiamo già avuto occasione di ricordare, le applicazioni più note e di maggior successo di cui si ha notizia sono sicuramente quelle della Mercedes in Formula 1 e Sport nei primi anni ’50 e, ovviamente quella della Ducati.
Nella realtà molti altri costruttori hanno percorso la via della distribuzione demodromica; ci limiteremo a ricordare quelli più o meno famosi, escludendo alcune realizzazioni artigianali.
Poche realizzazioni trovarono impiego in gara, OLTRE LE GIA’ CITATE MERCEDES
Mercedes
E DUCATI, per quanto riguarda le auto ricordiamo le OSCA Sport dei fratelli Maserati e l’americana SCARAB di Formula 1 che disputò poche gare nel 1960, ultimo anno della Formula di 2500cc, con scarsi risultati. Anche due costruttori minori di vetture da competizione, come gli italiani Bandini e Stanguellini e la tedesca AWE, realizzarono un proprio desmodromico.
Desmodromici di varie epoche
Tra le moto ricordiamo le realizzazioni di Mondial, MV Agusta e Moto Morini; solo la MV Agusta impiegò per alcune gare del 1959 una 125 desmodromica; della Morini 250 si sa poco o nulla, non uscì mai dallo stadio di prototipo.
LA MONDIAL 175 desmodromica del 1954
Mondial 175
Nel marzo del 2012 all’Old Time Show di Forlì viene dedicata una mostra alla Mondial, casa motociclistica che tra il 1949 e il 1957 conquistò dieci titoli mondiali di velocità.
In quella occasione viene esposta per la prima volta la Mondial 175 desmodromica che, essendo nata nel 1954, toglierebbe alla ducati il primato dell’impiego della distribuzione desmodromica in ambito motociclistico.
Prima di allora, infatti, di questa moto non si sapeva praticamente nulla: aveva fatto una rapida apparizione presso un collezionista italiano; poi era stata venduta in Germania, infine è rientrata in Italia per merito di un appassionato di Udine che l’ha affidata agli organizzatori dell’Old Time Show per la sua prima comparsa in pubblico.
Ribadaiamo che la sensazionalità di questa moto sta nel fatto che la sua realizzazione reca la data certa del 1954, anticipando così di quasi due anni il desmodromico Ducati, ritenuto fino ad oggi pioniere dell’applicazione motociclistica di questa particolare distribuzione. La Mondial desmodromica funziona attraverso uno schema completamente diverso da quello di Taglioni, del quale sembra di dover escludere la paternità, pur avendo egli lavorato al reparto corse Mondial prima di passare alla Ducati.
Causa la notevole complessità del meccanismo, questo motore non uscì mai dalla fase di prove al banco.
Desmodromico Mondial 175
Fino ad allora si sapeva che la Mondial aveva costruito e messo a punto una 125 desmodromica, nel 1957 e con un sistema diverso da quello della 175 del 1954; in realtà la moto del 1957 aveva una tradizionale distribuzione a molle.
La MV Agusta 125 del 1959
MV Agusta 125
Per contrastare le performanti Ducati 125 trialbero desmo anche la MV Agusta approntò una 125 desmodromica da GP con uno schema più simile a quello Mondial che non a quello Ducati; lo sviluppo venne affidato al tecnico Ruggero Mazza proveniente dalla Ducati; poi, quando la Ducati si ritirò dalle competizioni, nel 1960, questa moto venne abbandonata.
La OSCA
Nel 1957 iniziarono gli studi per la costruzione di un propulsore da 1500cc con comando desmodromico delle valvole, realizzato poi nella versione 2000 del 1960. L’ambizione di partecipare al campionato mondiale sport e alla Mille Miglia, portò alla nascita della MT4 equipaggiata con un motore 2 litri, bialbero a distribuzione desmodromica da 165 cv. Questa vettura, guidata da Stirling Moss, aggiunse al palmares della OSCA la vittoria nella prestigiosa 12 ore di Sebring.
OSCA Sport 2000
Desmodromico OSCA
Oltre allo schema desmo con tre alberi a camme e a quello monoalbero, Taglioni nel 1960 ne ha studiato e realizzato anche un altro, del quale pochi sono a conoscenza, anche perché non è stato utilizzato su di un motore Ducati, ma su un poco noto V8 raffreddato ad aria costruito in esemplare unico e destinato a un eventuale impiego su di una vettura di Formula Uno, quando la cilindrata massima ammessa era di 1500 cm3 (dal 1961 al 1965), probabilmente richiesto dalla OSCA dei fratelli Maserati e che non ebbe alcun seguito.
V8 1500 per OSCA Formula 1
In questo caso in ciascuna testa erano alloggiati due alberi a camme, disposti uno sopra l’altro. Quello di apertura era collocato superiormente e quello di chiusura subito sotto di esso. Su ogni valvola agivano due bilancieri a due bracci (uno sopra per farla sollevare e l’altro, inferiore e “rovesciato”, per richiamarla). Questo schema si è successivamente evoluto in quello che poi è stato impiegato di serie, semplicemente piazzando i due eccentrici di chiusura assieme a quelli di apertura, su di un unico albero a camme.
Desmodromico del V8 1500 Taglioni x OSCA F1 1960
NORTON 500
NORTON
Nel 1959 la Norton realizzò una versione desmodromica del famoso monocilindrico Manx; le valvole erano azionate da 4 alberi a camme (due di apertura e due di chiusura).
Bob Mc Intyre la utilizzò durante le prove del Tourist Trophy del 1959 senza tuttavia utilizzarla in gara.
John Surtees ha poi restaurato questa moto, che pertanto oggi è perfettamente funzionante.
Anche le cecoslovacche Jawa e CZ realizzarono un motore dotato di una distribuzione desmodromica di tipo analogo e rimasto esso pure a livello di prototipo.
SCARAB
Scarab era il marchio delle vetture da competizione costruite negli Stati Uniti, tra il 1958 e il 1962, da Lance Reventlow, ricco pilota americano, figlio della miliardaria Barbara Hutton.
Scarab
Gli esemplari prodotti furono pochissimi e sia nel settore delle Sport, sia in quello delle F.1, non raggiunsero mai livelli competitivi nei confronti delle contemporanee auto europee.
Inizialmente furono realizzate alcune Sport motorizzate Chevrolet ed Oldsmobile; in seguito ai buoni risultati ottenuti sui circuiti americani Reventlow decise di affrontare anche il settore delle monoposto.
La prima Scarab di F1 venne costruita nel 1960, ultimo anno che prevedeva motori da 2500cc, e per questo motivo fu scelto un motore che potesse essere realizzato in diverse cilindrate: dai 1500 cc previsti per la F1 del 1961 ai 3000 cc per la versione dedicata alle gare Sport. Si trattava di un 4 cilindri con doppio asse a camme in testa e comando desmodromico delle valvole; il progetto, dovuto a Leo Goosen (il tecnico dei motori Meyer Drake plurivittoriosi a Indianapolis), riprendeva in molti particolari il motore Mercedes 300 SLR e soprattutto il velocissimo Vanwall F1.
Scarab
Nonostante l’enorme sforzo finanziario la vettura non si dimostrô competitiva e la laboriosa messa a punto, complicata dalla enorme distanza fra le officine di Los Angeles e i circuiti europei, accrebbe il divario con le più moderne vetture a motore posteriore. Nel 1960 la Scarab con il pilota Chuck Daigh riuscì soltanto a qualificarsi per il G. P. del Belgio, dove si ritirô, mentre ottenne il decimo posto al G. P. degli Stati Uniti.
L’anno successivo Reventlow realizzô una versione con motore da 3 litri per la formula Intercontinentale; ma anche questa non ottenne i risultati sperati.
Poco tempo dopo Reventlow decise di abbandonare l’automobilismo. Morì in un incidente aereo sulle Montagne Rocciose nel 1972 a soli 36 anni (era nato a Londra il 24 febbraio 1936).
Gli altri desmodromici dell’era moderna
In tempi relativamente recenti questo sistema è tornato in auge negli studi di progettazione delle grandi Case come BMW, Suzuki, Honda, Ford, Volkswagen senza però trovare un impiego pratico. Se queste case hanno continuato ad impiegare il sistema tradizionale hanno evidentemente avuto i loro motivi.
Anche nel campo delle competizioni era ritornato l’interesse sulla distribuzione desmodromica da parte di prestigiosi costruttori quali BMW, Cosworth, Porsche e Ferrari che però non l’hanno impiegata in gara.
In particolare la BMW ha tentato la via del DESMO in campo motociclistico e più precisamente nella SBK. Nel 1991 infatti realizzò la R1 1000 boxer 4 valvole dotata di una distribuzione desmodromica molto simile a quella della Ducati.
BMW SBK boxer desmodromica
Desmo BMW
L’entrata in scena del richiamo pneumatico delle valvole sembra avere di fatto posto fine a ogni residuo interesse nei confronti di questa complessa tecnologia da parte degli altri costruttori.
