Con questa nota raccolgo la provocazione proposta poco tempo fa dalla pagina Facebook “DUCATISTI INTEGRALISTI” ed in effetti, visti i risultati della Panigale nonostante i miglioramenti di quest’anno, l’idea non è tanto peregrina.
E’ bene ricordare che, se la Ducati volesse fare questo grande passo, già dispone di un ottimo punto di partenza costituito dal 4V di 90° della DesmosediciRR, strettamente derivato dal motore della GP6.
In tal modo manterrebbe la propria identità di unicità nel panorama del motociclismo soddisfacendo così anche le esigenze degli appassionati tradizionalisti più conservatori.
Infatti nessuna delle altre case costruttrici che attualmente partecipa al mondiale SBK dispone di una tale configurazione nobilitata peraltro dalla distribuzione desmodromica.
Ricordo che il V4 della Ducati ha una stretta parentela con il bicilindrico, tanto che quando in Ducati decisero di partecipare alla MotoGP con motori 4 tempi da 990cc inizialmente si studiarono due soluzioni possibili: il bicilindrico puro caratterizzato da una corsa ridottissima, da cui è lecito pensare che sia derivato poi il superquadro della 1199 Panigale, e il Twinpulse ovvero un 4 cilindri con una sequenza di accensioni tale da emulare il funzionamento di un bicilindrico rispetto al quale però aveva il vantaggio di avere masse in moto alterno ridotte, con l’obiettivo di raggiungere elevati regimi di giri.
Il motore di tipo Twinpulse è una configurazione di motore in cui gli scoppi avvengono in contemporanea in ogni coppia di cilindri e comunque a due a due equamente distanziati, quindi non è assolutamente da confondere con un Big Bang.
Infine per rafforzare il richiamo alla tradizione si potrebbe anche pensare ad un telaio a traliccio in fibra di carbonio (non inorridite, pensate ai bracci delle sospensioni delle Formula 1) ispirato a quello del Monster 1200.
In verità non so se questo materiale sia ammesso dall’attuale regolamento, ma in caso affermativo sarà possibile rinforzarlo mediante l’apporto di lastre di carbonio inserite nelle triangolazioni, come consentito dal regolamento 2015.
Aggiornamento al 10/06/2015
A distanza di un anno circa dalla pubblicazione di questo articolo il tema della motorizzazione della prossima ipersportiva che dovrà difendere i colori della Ducati in SBK è sempre più attuale.
In realtà la Panigale infatti appare in netta crescita, specialmente dopo la recentissima adozione del nuovo scarico a “serpentone” della Akrapovic, ma non è sufficiente.
Osservandole in pista, le Panigale appaiono molto nervose; certo entrambi i piloti hanno una guida molto maschia ma l’impressione è che sono costretti ad andare continuamente al limite per tenere il passo dei primi.
Per di più oltre alle dominatrici Kawasaki dobbiamo aspettarci il prossimo assalto di Honda e Yamaha ed un ritorno di Aprilia alle posizioni che le competono.
E allora saranno guai.
E’evidente che il vantaggio del 20% di cilindrata concesso dal regolamento non è più sufficiente a contrastare i 4 cilindri più evoluti tecnicamente.
Molti sostengono che il rapporto di cilindrata dovrebbe essere riportato a quello in vigore alla nascita del Mondiale SBK. Ricordiamo che all’epoca il regolamento era aperto ai 4 cilindri da 750 cc, ai 3 cilindri da 900 cc e ai bicilindrici da 1000cc; pertanto il punto di pareggio tra 2 e 4 cilindri si raggiungeva con un rapporto di 1,3 (con il tre periodico). Applicando oggi questo stesso rapporto le bicilindriche dovrebbero beneficiare di una cilindrata di 1300cc, anzi qualcosa in più (circa 1333…….. cc). E’ forse per questo che la Ducati ha realizzato la1299? Nella speranza che ancora una volta i regolamenti le possano venire incontro?
Personalmente non condivido questa tesi perché molto dipende dalla libertà di elaborazione dei motori; non dimentichiamo infatti che, quando c’era la massima libertà di modifiche, la 999 gareggiava a parità di cilindrata ed era assolutamente competitiva, anzi vincente.
Il problema di fondo è che in aiuto dei 4 cilindri è arrivata la sofisticatissima elettronica per cui questi motori possono essere meccanicamente sfruttati per ottenere il massimo delle performance mentre l’elettronica provvede a smussarne le spigolosità di erogazione.
Comunque io non vedo realistica questa “simmetricità” nel rapporto di cilindrate.
Infatti mentre un pluricilindrico salendo di cilindrata (da 750 a 1000) si mantiene entro limiti gestibili (dimensione delle camere di scoppio, massa dei pistoni) le quote di un bicilindrico di 1300cc ed oltre sarebbero critiche.
A seconda delle quote di alesaggio e corsa avremmo problematiche di natura diversa. Con un alesaggio maggiorato avremmo camere di scoppio molto ampie con difficoltà nella diffusione del fronte di fiamma e masse in moto alterno eccessive. Optando per una soluzione a corsa lunga avremmo una velocità media del pistone troppo elevata. In entrambi i casi si potrebbero presentare problemi di affidabilità
Non a caso qualcuno auspica un ritorno al vecchio regolamento con le cilindrate 750, 900 e 1000; ma i giapponesi sarebbero d’accordo a rivedere radicalmente la loro gamma di sportive?
Ormai da troppe fonti si auspica una Ducati SBK 4 cilindri, a V naturalmente: e si sa, vox populi ….
