In questo inizio del Mondiale 2014 di Formula 1 la Mercedes ha dimostrato una netta superiorità tanto da chiedersi se non abbia qualche marchingegno segreto; anche se in concomitanza con il primo passo falso delle monoposto tedesche (vittoria di Ricciardo con la Red Bull in Canada) vorrei analizzare i motivi di questa superiorità.
In realtà la Mercedes ha più di un punto di forza: dalla power-unit all’aerodinamica, passando per il telaio fino agli stessi piloti, il tutto gestito da un Team ben affiatato a partire dai vertici manageriali (Wolff e Lauda) fino alle funzioni tecniche più strettamente operative (Paddy Lowe, Bob Bell, Aldo Costa, Geoffrey Willis, Andy Cowell).
Certamente il primo grande vantaggio che mette il Team tedesco un gradino al di sopra anche degli altri team motorizzati con la stessa power-unit, è dovuto al fatto che la casa della stella a tre punte ha potuto lavorare per circa tre anni all’ottimizzazione del migliore amalgama fra tutte le componenti della monoposto.
LA POWER-UNIT
Partiamo allora ad analizzare la componente più innovativa e più caratteristica, la power-unit.
La power-unit con il lay out del complessivo turbocompressore/MGU-H
Normalmente in un motore turbocompresso la turbina e il compressore sono affiancati formando un corpo unico molto compatto; questo lay-out facilita però la trasmissione del calore – i gas di scarico che muovono la turbina arrivano a temperature di circa 800°C – dalla turbina al compressore e pertanto l’aria compressa immessa nelle camere di scoppio è molto calda, quindi meno densa ovvero meno efficace ai fini della combustione.
Normalmente per contrastare questo problema viene utilizzato un intercooler (uno scambiatore di calore aria/aria) per raffreddare l’aria prima che venga immessa nella camera di combustione.
Gli ingegneri tedeschi hanno pensato di ridurre, se non eliminare del tutto, questo problema alla fonte separando il compressore dalla turbina, posizionando poi il compressore nella parte del motore più vicina all’abitacolo e la turbina nella parte opposta, verso la coda, collocando nel mezzo la MGU-H (il motore elettrico collegato al turbocompressore), collegando poi questi 3 elementi tra loro mediante un albero che attraversa la “V” del propulsore.
Questa soluzione permette di adottare un intercooler più piccolo il che comporta, come vedremo, dei vantaggi anche nel campo dell’aerodinamica.
Un altro segreto che si cela in questa soluzione innovativa è il fatto che sull’alberino che collega i tre elementi è stata aggiunta una sorta di frizione che permette all’MGU-H di scollegarsi dalla turbina mentre sta lavorando autonomamente sul compressore; questo permette di evitare un’inutile trascinamento della turbina e quindi un miglioramento dell’efficienza del motore elettrico (la frizione probabilmente non e’ posizionata sull’alberino perché il regolamento non lo permetterebbe , ma non è dato sapere dove sia posizionata realmente).
Un vantaggio collaterale, ma non meno importante, di questo lay-out, deriva dai collettori di scarico che risultano più corti limitando così la dispersione energetica dei gas di scarico e riducendo conseguentemente l’effetto turbo-lag anche quando il compressore è azionato senza l’ausilio della MGU-H.
Ovviamente la maggiore efficienza complessiva della power-unit si riflette positivamente anche sui consumi.
In definitiva il vero vantaggio della power-unit Mercedes non è la potenza massima del motore termico, che è molto simile tra i tre motoristi, ma bensì l’efficienza globale del sistema ibrido, con un probabile incremento dell’apporto di potenza del motore elettrico al motore termico e un importante risparmio in termini di consumo carburante che si traduce in consumi inferiori a quelli della concorrenza, cosa che è stata confermata dalla pista.
Riguardo a quest’ultimo aspetto non è da escludere un significativo apporto del partner (Petronas) produttore del carburante
AERODINAMICA
Un altro vantaggio della Mercedes è l’efficienza aerodinamica, cioè il rapporto tra carico e drag (resistenza all’avanzamento). Infatti tramite l’analisi dei tempi e delle velocità massime in ogni settore si è potuto constatare che la Mercedes anche nei settori più guidati in cui c’è bisogno di carico riesce sempre a segnare velocità massime molto alte e ciò sta ad indicare che la loro efficienza aerodinamica è altissima rispetto agli avversari.
Non vi è dubbio che a questa efficienza aerodinamica contribuisce l’originale soluzione della power-unit che abbiamo descritto sopra perché le minori masse radianti necessarie al raffreddamento permettono di avere fiancate più compatte e flussi interni più puliti.
TELAIO
Un altro punto di forza della Mercedes è l’ottimo telaio che è visibilmente apprezzabile in inserimento e in percorrenza.
Anche a questa efficienza telaistica contribuiscono le soluzioni in materia di power-unit, la cui particolare allocazione del complessivo turbina/MGU-H/compressore ottimizza il posizionamento del baricentro dell’intero veicolo favorendo così l’equilibrio generale della monoposto.
I migliori consumi rispetto alla concorrenza offrono la possibilità di di imbarcare meno carburante e quindi di partire con una vettura più leggera delle altre.
Infine l’ottima erogazione di coppia influisce positivamente sul comportamento stesso della monoposto che non subisce quei sovrasterzi che hanno gli avversari , molto spettacolari, ma poco utili nel giro veloce e che non aiutano a preservare gli pneumatici; infatti la Mercedes è la squadra che riesce a ritardare più di tutti i pit stop.
I PILOTI
Rosberg ed Hamilton
Già negli anni 2000 e 2001, Hamilton e Rosberg correvano insieme nei kart; già da allora era evidente che Hamilton sul giro secco era sempre un pò più rapido di Nico.
Hamilton ha talento, il tedesco è veloce ma è uno che pensa; insomma formano una squadra ben assortita.
Al riguardo Alex Zanardi ritiene che Hamilton riuscirà a battere Rosberg nella corsa al titolo: “Voglio solo dire una cosa sulla loro rivalità” – ha detto il pilota bolognese citato dal quotidiano La Gazzetta dello Sport – “Nico è un pilota molto forte, ma Lewis è un campione”.
