In questi giorni nelle pagine di tutto il mondo si parla di TORSIOMETRO, tecnicamente si tratta di un dispositivo di derivazione aeronautica che legge in tempo reale i valori di coppia generati dal motore.
Come tutto questo venga realmente utilizzato lo sanno solo gli ingegneri Honda e di certo non ce lo vengono a dire, ma con un po’ di logica e immaginazione possiamo provare a intuirne la funzione o meglio le funzioni e per farlo andremo a toccare anche altri aspetti più o meno noti delle attuali moto da competizione.
Quindi vediamo con un breve riassunto quelli che sono i vari sistemi che si presume utilizzino queste moto a livello elettronico:
Ruote foniche, sistemi di lettura dei giri delle singole ruote, sono molto comuni e utilizzati in tutte le moto in commercio con ABS e controlli di trazione, questo sistema consente di leggere la velocità delle singole ruote ma non solo, anche la loro accelerazione.
Poniamo l’esempio di una moto che derapa in accelerazione, avremo una ruota posteriore che non solo sarà più veloce dell’anteriore ma che accelererà maggiormente, questo dato offre la possibilità alla centralina di regolare la quantità di scivolamento.
Una moto invece che impenna avrà il posteriore che accelera e l’anteriore che rallenta ma questo dato, come vedremo di seguito, non è più molto importante perchè superato.
Piattaforme inerziali, apparecchiature in grado di leggere in tempo reale l’inclinazione della moto, sia come rollio che come beccheggio, questo è il vero salto di qualità, il primo e immediato riscontro lo abbiamo anche qui nel controllo dell’impennata, consente infatti di sapere non solo se ma anche quanto la ruota anteriore è alzata da terra così da dare sempre la massima accelerazione. Sempre riferendoci all’impennata i valori tollerati a moto dritta non saranno gli stessi ammessi mentre la moto sta puntando verso il cordolo esterno dovendo mantenere la direzionalità.
Non finisce qui, anche l’angolo di piega è importante, in modo molto elementare possiamo intuire che a 60° non si potranno scaricare gli stessi cavalli che a 45°.
Localizzatori, in grado di stabilire il punto “zero” della pista in modo da far sapere alla moto in quale settore si trova, in passato venivano usati i GPS poi abbandonati per regolamento. Il vantaggio di questo sistema sta nella possibilità di prevedere quello che succederà, ad esempio “informando la moto” che in un determinato settore della pista il grip offerto dall’asfalto è migliore che in altri o che una determinata curva presenta una pendenza o ancora che per lo stile di guida il pilota in un punto del tracciato preferisce derapare maggiormente la moto.
Sensori lineari delle sospensioni che leggono lo schiacciamento delle stesse, un sistema utilissimo per la ricerca del set up ma che può fornire anche un aiuto nel calcolo del GRIP disponibile.
Torsiometri di cui abbiamo già accennato in apertura dell’articolo e qui capirne l’utilità diventa più difficile ma ci proviamo.
Innanzitutto mi viene da pensare al freno motore, leggere la coppia che viene trasmessa dalle ruote all’albero, unitamente ai valori degli altri sensori può consentire di ottenere un freno motore molto ben calibrato che consente di ottimizzare l’assetto e la frenata.
Il secondo aspetto a cui penso è la strategia dei consumi, cosa molto importante perchè più benzina si risparmia dove non è necessario e più se ne può utilizzare quando serve maggior potenza, inoltre avere una carburazione più ricca di benzina offre un erogazione più dolce (pensate alle lamentele di Lorenzo sull’erogazione del motore con un solo litro in meno per la gara),
Leggere la potenza erogata e confrontarla con quella scaricata dalla ruota consente di far si che il motore ne sviluppi subito di meno evitando così dispersioni. Un altro aspetto riguarda il puro controllo della trazione, agire prima che la ruota ecceda nello scivolamento è una cosa che fa guadagnare tempo e che probabilmente da anche grandi vantaggi in termini di feeling al pilota.
Mettere insieme tutte queste cose non è semplice, ma da tantissimi vantaggi concatenati tra loro. Tuttavia i risultati non sono scontati, infatti tante informazioni richiedono una mole di lavoro enorme per capirene le sfumature e sfruttarne i vantaggi, motivo per il quale i miglioramenti su questo campo sono lenti e costanti. In questo campo solo un ottimo team può fare la differenza.
Sarà il torsiometro il segreto di Marquez? Sicuramente no!
Però è facile concentrare le attenzioni su un particolare, ad esempio la scorsa stagione si parlava del favoloso cambio seamless, sempre ideato della Honda, però a Yamaha non è bastato copiarlo, per sfruttarne i vantaggi servono mesi di lavoro e di messa a punto e dopo un anno siamo sempre li con la Honda davanti a tutti.
Quello che io vedo da diverso tempo va ben oltre l’elettronica, ricordo nelle stagioni 2010 e 2011 le moto di Dovizioso (all’epoca pilota ufficiale HRC) con delle piastre in fibra di carbonio incollate al telaio, sempre di forme e dimensioni differenti, poi all’improvviso queste sparirono.
Non credo fossero state ritenute inutili ma al contrario sono certo che fossero dei veri esperimenti e abbiano insegnato tanto alla casa giapponese, infatti proprio in quel periodo le moto del team Repsol fecero un grosso passo avanti.
Proprio nel 2010 un guasto tecnico all’acceleratore della moto di Pedrosa ne provocò un infortunio che mise la parola fine alla sua rimonta nei confronti di Lorenzo che nella prima parte del campionato era stato il dominatore indiscusso.
Il 2011 fu l’anno del grande Stoner ma non solo, in quell’anno ciò che più di tutto mi impressionava delle HRC era la facilità che avevano di passare sui cordoli, anche i più alti o scalinati, la moto sembrava non sentirli, nessuna altro mezzo permetteva questi azzardi.
Questo vantaggio c’è tutt’ora, nella scorsa gara in argentina gli super slow motion offerti da Dorna facevano vedere come le Honda passassero a gas spalancato su cordoli e avvallamenti mentre le Yamaha saltellavano costringendo i piloti a correggere vistosamente.
Probabilmente questo grande equilibrio generale sta tutt’ora dando un vantaggio notevole che si ripercuote anche sul consumo delle gomme.
C’è un precedente storico molto importante, se torniamo indietro ancor di più nel tempo guardando al 2004, anno di svolta di Yamaha con l’arrivo di Rossi, troviamo la M1 con un radicale cambiamento telaistico, l’attacco anteriore del motore al telaio non avveniva più nella testa ma molto più in basso, andando di fatto a copiare la RC211V che usava questo sistema da anni.
Tale modifica fu fondamentale per consentire al telaio di flettere nel modo corretto in curva e trasmettere fiducia al pilota, tanto che negli anni questa soluzione seguita anche dalle altre case e tutt’ora la troviamo nella maggior parte delle moto sportive in circolazione.
Ora però voglio andare anche all’ultima gara di Le Mans, la rimonta di Marquez ha evidenziato più che mai la sua forza che non è in nessuno dei singoli aspetti fin’ora esaminati.
Marquez:
1)Frena dove gli altri non possono;
2) Con la moto inclinata si permette delle cose che a chiunque altro costerebbero una caduta;
3) Rischia di tamponare chi lo precede a centro curva per quanto è veloce ma riesce a rallentare ancor di più immediatamente se necessario;
4) Nelle potenti frenate a moto piegata del circuito francese ha eseguito svariati sorpassi senza mai dare l’impressione di essere in difficoltà, addirittura sembrava avere del margine enorme.
E’ probabile che un aiuto arrivi anche dal torsiometro con il suo lavoro in staccata, sicuramente il telaio Honda ha un potenziale enorme ed il Team è veramente impeccabile, senza dubbio nel complesso la moto è il riferimento del momento ma la vera arma segreta di Marquez è qualche cosa che nessun ingegnere può ottenere e si chiama Marc Marquez.
