Con questa nota vorrei chiarire la differenza tra il “tipo di distribuzione” (valvole laterali, valvole in testa, aste e bilancieri, mono e bialbero a camme in testa, desmodromico, richiamo pneumatico delle valvole) e il “comando della distribuzione”, termini tecnici sui quali sono in molti a fare confusione.
Il comando della distribuzione è il meccanismo di trasmissione del moto dall’albero motore all’albero a cammes; la trasmissione deve avvenire con un rapporto di demoltiplicazione 1:2 in quanto nei motori a quattro tempi le 4 fasi si realizzano ogni 2 giri dell’albero motore e quindi le valvole dovranno di conseguenza aprirsi ogni 2 giri.
Il meccanismo di comando può essere realizzato mediante:
alberino e coppie coniche (foto di copertina), utilizzato dalla Ducati su tutti i monocilindrici e sui bicilindrici a V fino all’avvento del Pantah;
cinghia dentata, adottato sul Pantah e su tutti i bicilindrici fino ai giorni nostri;
Cinghie dentate (Pantah); cascata di ingranaggi, di cui è dotata la Desmosedici RR ; Cascata d’ingranaggi
ed infine a catena, adottato da una serie fallimentare di bicilindrici paralleli Ducati 350/500 cc della metà anni ’70.
Abbastanza diffusi sono anche sistemi misti, come nel caso della recente Panigale, a catena ed ingranaggi.
Comando misto catena/ingranaggi (Panigale)
Il vantaggio di questi sistemi consiste in una catena più corta e ingranaggi più piccoli perchè la demoltiplicazione 1:2 si ottiene attraverso due passaggi: albero motore/catena e ingranaggio/ingranaggio.
Un ulteriore schema di comando della distribuzione è quello a biellette reso famoso dalla NSU che vinse un mondiale della classe 250 nel 1955.
Comando a biellette (NSU)
Il sistema, ideato per ovviare da un canto ai difetti di affidabilità e rumorosità delle catene dell’epoca e d’altro canto all’eccessivo costo dei sistemi ad ingranaggi o a coppie coniche, si avvaleva di due biellette per il comando del singolo albero a cammes. Si rivelò silenzioso e robusto ma di difficile messa a punto. Questo tipo di distribuzione fu adottato dalla NSU anche in campo automobilistico sul motore bicilindrico da 600 cc della Prinz, che ebbe un discreto successo commerciale.
Il sistema a coppie coniche che ha fatto la fortuna della Ducati per un trentennio circa, dal 1955 fino al 1985, può ritenersi funzionalmente equivalente ad un sistema a cascata di ingranaggi.
Entrambi non soffrono di particolari problemi di usura, al contrario della catena che con l’usura tende ad allungarsi e di conseguenza a modificare la fasatura del motore.
Le coppie coniche generano però delle spinte assiali che richiedono almeno due cuscinetti per ogni coppia di ingranaggi dei quali almeno uno in grado di sopportare i problemi di diversa dilatazione termica dei componenti messi in collegamento (testa e basamento).
La variazione di distanza tra gli alberi a camme e l’albero motore causata dalla dilatazione può essere compensata dividendo l’alberello verticale in due parti collegate con un sistema a baionetta o di altro tipo di giunto scorrevole. Il sistema è stato ampiamente adottato anche da Norton, Velocette, Jawa, CZ, NSU e in tempi più recenti dalla Kawasaki; in campo automobilistico è stato utilizzato dalla Porsche sul motore 547 che equipaggiava la famosa 550.
La cascata di ingranaggi è più semplice, ha un minore ingombro trasversale e può essere alloggiata in diverse posizioni (laterale, centrale, dietro ai cilindri), ma richiede un maggior numero di ruote dentate.
Storia della cinghia dentata
Sul comando della distribuzione è opportuno fare un chiarimento storico perché, come per la distribuzione desmodromica, anche in questo caso molti attribuiscono erroneamente alla Ducati la priorità nell’applicazione della cinghia dentata, almeno in campo motociclistico.
La cinghia dentata viene adottata per la prima volta in campo automobilistico nei primi anni ’60 dalla americana Pontiac e dalla Glas (una piccola casa tedesca assorbita poi dalla BMW), seguite poi dalla FIAT nel 1967 con la 124 sport.
In campo motociclistico nel 1973 la Morini adotta la cinghia sulla sua 3 ½ ed infine la Ducati al Salone di Milano del 1977 presenta la Pantah 500 e due prototipi monocilindrici, la UTAH e la ROLLAH.
In realtà la Ducati aveva già sperimentato l’utilizzo della cinghia dentata attraverso gli studi effettuati nel 1973 da Renato Armaroli (già meccanico Ducati passato poi alla TECNO) sulla 500 bicilindrica ad L da GP.
