Il nuovo 1290 a V di 75° della casa austriaca promette di riposizionare gli standard dei motori bicilindrici.
Tutto inizia col supercollaudato motore LC8 (liquid cooled 8 valvole) che negli anni ha equipaggiato le varie Adventure, Superdenduro, Supermoto e Superduke, nato come un 950 a carburatori e poi evolutosi nel 990 con iniezione elettronica. Anche nella sua versione più performante, i 132cv della vecchia superduke R, è ormai fuori mercato, vittima dei tempi e della moda che vuole potenze esagerate che poi vengono ridimensionate dall’elettronica…
Quando KTM decide di entrare nel segmento delle superbike con la RC8, dota la sua personalissima creatura di un motore tutto nuovo, RC8 appunto, che del vecchio LC8 ha praticamente solo l’architettura.
Nato con 1148cc e circa 150cv (KTM è stata molto conservativa nel dichiarare la potenza) è stato poi in seguito aggiornato diverse volte fino a raggiungere la cubatura di 1195 e la doppia accensione (2 candele per cilindro) e potenze nell’ordine dei 180cv. Tale motore ha poi equipaggiato anche la neo Adventure 1190/R anche in versione 150cv .
Per la nuova supernaked della casa Austriaca, la KTM 1290 Superduke R, i tecnici di mattighofen hanno nuovamente rimesso in discussione tutto. Per combattere (leggasi vendere) ad armi pari con le varie Aprilia Tuono V4 e BMW S1000R “necessitavano” di maggiore potenza e tanta tanta elettronica.
Così si è partiti dal 1195cc a doppia accensione è lo si è portato all’automobilistica cubatura di 1301cc, riuscendo a tirar fuori dai cilindri ben 180cv a 8.870 giri/min e ben 144nm a 6.500 giri/min.
L’incremento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 105 a 108 mm con la corsa che passa da 69 a 71 mm. Anche il diametro dei corpi farfallati passa da 52 a 56 mm, l’albero motore è completamente nuovo e la sua leggerezza contribuisce alle incrementate prestazioni in termini di risposta alle aperture del gas.
Migliorata è l’intera logica di gestione elettronica (kiehin) del motore che oltre alle “indispensabili” mappe selezionabili dal pilota, ha permesso una riduzione dei consumi e globalmente una migliore efficienza del veicolo.
Il nuovo bicilindrico della casa Austrica mantiene le stesse caratteristiche architettoniche dei precedenti come la V dei cilindri di 75°, la lubrificazione a carter secco (con serbatoio dell’olio integrato nel basamento) e la doppia accensione.
Ecco la scheda tecnica completa:
| Tipo motore | Motore a ciclo Otto a 2 cilindri e a 4 tempi, disposizione a V a 75°, raffreddato a liquido |
| Cilindrata | 1.301 cm³ |
| Alesaggio | 108 mm |
| Corsa | 71 mm |
| Ausilio per l’avviamento | Motorino elettrico |
| Potenza | 132 kW (180 PS) |
| Lubrificazione del motore | Lubrificazione a circolazione forzata con 3 pompe rotative |
| Rapporto di trasmissione primario | 40:79 |
| Rapporto di trasmissione secondario | 17:38 |
| Raffreddamento | Raffreddamento a liquido, a riciclo mediante la pompa dell’acqua |
| Frizione | Frizione antisaltellamento PASC™ / azionata idraulicamente |
| Impianto d’accensione | Impianto d’accensione statico completamente elettronico con messa in fase digitale dell’accensione |
