Sabato 22 febbraio, in Bahrain, è terminata la seconda sessione di test invernali che nel cronologico dei tempi ha visto ancora una volta svettare Mercedes e McLaren, con la Ferrari a seguire.
In particolare Rosberg ha effettuato prove di qualifica e simulazione di GP senza troppi problemi, a dimostrazione che lo sviluppo del suo pacchetto è quasi al top. Il tedesco, con il tempo di 1.33.238, si è portato a “soli” nove decimi dalla pole dello scarso anno.
Gli altri hanno invece accusato ancora molti problemi: la Red Bull è stata a lungo chiusa nel box, la Lotus ha dovuto attendere l’arrivo di nuove componenti, la Caterham ha avuto problemi elettrici, la Marussia problemi di alimentazione.
Nella giornata conclusiva Raikkonen ha avuto un incidente con pesanti conseguenze sulla sua monoposto.
La Lotus, ai suoi primi test, oltre a confermare il muso a “tricheco asimmetrico”, mostrava una carrozzeria molto larga al posteriore, una soluzione presentata per prima dalla Caterham CT05 che forse non a caso è stata l’unica delle macchine motorizzate Renault a percorrere un interessante numero di giri.
Vediamo un riepilogo delle performance: bene, abbiamo detto, i motorizzati Mercedes; ancora difficoltà per i Renault, solo 29 giri per la Marussia; la protagonista in negativo è stata sicuramente la Red Bull.
Questi i giri coperti dalle scuderie: Williams 323, Mercedes 315, McLaren 296, Ferrari 287, Caterham 253, Sauber 240, Force India 213, Toro Rosso 139, Red Bull 116, Lotus 111, Marussia 29.
Di conseguenza le power unit hanno complessivamente così girato: Mercedes 1147, Renault 619, Ferrari 556.
Si direbbe che Mercedes e Ferrari, avendo costruito in casa tutte le componenti della monoposto, siano riuscite a trovare quasi subito dei buoni riscontri, mentre le scuderie motorizzate Renault, che hanno sviluppato solamente la parte telaistica e aerodinamica della monoposto, avrebbero trovato difficoltà di messa a punto.
Il problema più importante per queste nuove Formula 1 è quello di smaltire il grande accumulo di calore generato dai motori. La Renault, che ha realizzato la sola unità motrice, deve perciò confrontarsi con le soluzioni, e le relative incognite, del costruttore della monoposto; in particolare la Red Bull sta subendo il problema in modo molto evidente.
Renault con grandi difficoltà sta cercando di risolvere i problemi che affliggono il complesso dell’unità motrice; ricordiamo che il termine ultimo per l’omologazione e punzonatura dei motori si sta avvicinando.
Questa situazione sembra aver messo in crisi il rapporto tra la casa francese e la Red Bull e avrebbe fatto rialzare la testa alla Lotus tanto che Nick Chester, Direttore Tecnico del team Lotus, ottimista sulle prestazioni della nuova E22, ha affermato che il Team di Enstone potrebbe diventare la squadra di riferimento per quanto riguarda i motori francesi. Questa la sua dichiarazione: “Penso che possiamo diventare la squadra Renault di riferimento. Tutto sommato non siamo andati male durante questa settimana, al contrario degli altri che hanno accusato numerosi problemi.”
In questo momento l’intento delle squadre è quello di concentrarsi principalmente sull’aspetto dell’affidabilità perché proprio l’affidabilità, unitamente al consumo di carburante, sarà l’arma vincente del prossimo campionato, forse più della prestazione assoluta.
Questa seconda sessione di test ha confermato che la velocità delle monoposto in rettilineo è notevolmente aumentata rispetto alle vetture delle passate stagioni, per effetto delle minori superfici deportanti e della poderosa accelerazione impressa in uscita dalla curva dall’insieme motori elettrici e motore atmosferico, mentre in curva, per effetto del minore carico aerodinamico, risultano più lente.
I piloti hanno riscontrato qualche difficoltà nella messa a punto del “brake-by-wire” e del ripartitore elettronico di frenata.
Il prossimo appuntamento in pista è per il 27 febbraio, ancora in Bahrain, per il terzo e conclusivo test prima dell’inizio del Campionato.
Credo che neanche questo prossimo test scioglierà i dubbi sugli effettivi valori in campo: per capirne di più bisognerà arrivare al primo GP, in Australia. Le monoposto sono ancora dei laboratori viaggianti, anche perché le scuderie non hanno nessuna voglia di mostrare agli avversari particolari soluzioni aerodinamiche.
