Il nuovo regolamento tecnico ha accentuato l’attenzione degli appassionati sui primi test stagionali, sia per vedere quale aspetto avrebbero assunto le monoposto sia per verificare, in prima istanza, quale costruttore avesse interpretato al meglio questa rivoluzione.
Ricordiamo sinteticamente le principali novità:
1) doppia restrizione sui consumi di carburante: la quantità di carburante utilizzato in gara non potrà superare i 100 kg con una portata di carburante iniettato limitata a 100 kg/h;
2) Drastica riduzione dell’aerodinamica; nuove misure di scocca e musetto;
3) Adozione di motori 1600 6V turbocompressi supportati da un sistema di recupero di energia più sofisticato del vecchio KERS, una soluzione alquanto complessa che ha indotto a ribattezzare i propulsori “Power Unit”.
Si prevede che il motore endotermico possa sviluppare circa 620/640CV mentre i due motori elettrici potranno fornire una potenza supplementare di 160CV da regolamento; uno, simile ma di potenza doppia rispetto a quello utilizzato fino al 2013, trasforma l’energia cinetica della vettura in elettrica durante le frenate a mezzo di un motogeneratore: “MGU – K”, dove MGU sta per motogeneratore e K sta per Kinetic mentre il secondo, di nuova introduzione, denominato “MGU – H”, dove H sta per Heat (calore), è collegato meccanicamente all’albero della turbina e trasforma l’energia trasferendola alle batterie.
Al primo impatto siamo stati colpiti dalle diverse forme dei musetti; ogni costruttore ha avuto una propria interpretazione del regolamento; esteticamente preferiamo non pronunciarci, si salvano a stento McLaren e Mercedes e solo in parte Ferrari che presenta una vistosa gobba che scende ripidamente verso il musetto piatto e largo, una sorta di presa d’aria, che sostiene l’alettone.
Mc Laren
Abbiamo provato a suddividere in categorie i frontali visti a Jerez:
FORMICHIERE (Williams, McLaren, Marussia); la scocca si raccorda al musetto stretto e basso gradualmente, senza soluzione di continuità;
ROSTRO (Force India, Toro Rosso, Caterham) che ha suscitato molte ironie a tema fallico; presenta un frontale appuntito che parte, con uno stacco netto, dal punto più alto della scocca;
CATERHAM
MUSO BASSO (Mercedes e Ferrari) scocca raccordata al musetto basso e largo.
Escono da questi schemi la Sauber con una sorta di proboscide raccordata alla scocca, la solita anticonformista RedBull con una soluzione intermedia tra il muso basso e la proboscide superata in originalità dal doppio rostro asimmetrico della Lotus.
LOTUS
A Jerez sono stati portati anche gli pneumatici che la Pirelli ha approntato per la stagione 2014, quattro mescole slick P Zero e due Cinturato intermediate e full wet; tutte le gomme slick 2014 presentano una nuova costruzione e nuove mescole, con un leggero aumento di peso (200gr le anteriori, 250gr le posteriori) mentre le gomme full wet hanno un nuovo disegno del battistrada e una nuova mescola. Gli pneumatici anteriori presentano un nuovo profilo, mentre quelli posteriori restano invariati. Le nuove mescole sono leggermente più dure rispetto a quelle 2013, per ottimizzare il grip.
Pneumatici Pirelli 2014
Ovviamente non è possibile trarre conclusioni definitive sull’esito di questi test che sono stati più che altro degli shake down prolungati; le tante regole nuove sia nel campo aerodinamico che in quello della propulsione hanno indotto tutti i costruttori a verificare il funzionamento e la tenuta piuttosto che la performance; d’altronde nei test, come anche nelle qualifiche dei GP, il limite di 100 kg di carburante è irrilevante ai fini della prestazione assoluta dato che nel corso di un giro viene utilizzato poco carburante.
La prima cosa da verificare era infatti l’affidabilità delle “Power Unit”; in questo campo abbiamo solo tre costruttori impegnati , Ferrari, Mercedes e Renault che si sono suddivise le squadre; nel 2015 scenderà in campo la Honda che andrà a motorizzare la McLaren.
L’affidabilità coniugata con la potenza massima, nei limiti del consumo consentito, sarà un fattore decisivo; i motori a disposizione saranno solo 5 che, ricordiamo, verranno congelati a partire dalla prima gara e le sanzioni in caso di guasto sono estremamente severe, tanto da poter compromettere l’intero Campionato di un pilota.
Nonostante fossero i primissimi test in pista qualche risultato è risultato evidente con Mercedes e Williams davanti a tutti con McLaren e Ferrari a seguire e una buona prestazione di Sauber.
Il motore più in forma è apparso il Mercedes mentre dobbiamo registrare il flop della power unit Renault che soffre di vibrazioni e di problemi di natura elettrica in particolare sulla Red Bull, con soli 21 giri in 4 giorni, enfatizzato dalle solite soluzioni “estreme” di Adrian Newey che è velocemente rientrato in fabbrica per porre rimedio al disastro.
Ma anche Renault dovrà lavorare sodo. Paradossalmente la migliore monoposto motorizzata Renault è apparsa la Caterham, con tutte le riserve del caso legate allo scarso numero di giri coperto, appena 76. Del tutto assente la Lotus, come aveva preannunciato.
Tutti hanno girato sotto regime per evitare di compromettere la meccanica, ma i motorizzati Renault andavano spesso ben al di sotto di quanto facevano gli avversari con propulsori Mercedes e Ferrari.
Mercedes e Ferrari hanno girato tanto e bene. Secondo alcuni esperti il vantaggio teorico di Mercedes e Ferrari, che producono tutto al loro interno, è quello di avere un pacchetto veramente integrato. Le monoposto tedesche hanno percorso 309 giri pari a 1.368 km mentre le rosse hanno coperto 252 giri pari a 1.115 km; anche i rispettivi team satelliti hanno condotto delle prove intense senza particolari problemi. La sola Mercedes è riuscita a simulare un intero Gran Premio.
La McLaren ha sorpreso con una soluzione al retrotreno dove si osserva un’inedita carenatura dei bracci della sospensione che, contrariamente a quanto avviene ancora oggi su altre monoposto, non ha l’elemento inferiore conformato in modo da favorire il passaggio del flusso ma dispone invece di un particolare sistema teso ad incrementare il carico aerodinamico. Per via della sua forma particolare, l’hanno già soprannominata “butterfly suspension” (farfalla); questo sistema potrebbe influire negativamente sui consumi.
Butterfly Suspension (Mc laren)
Per quanto riguarda invece la Ferrari sembra che finalmente, contrariamente a quanto purtroppo si era verificato nel 2013, c’è correlazione tra i risultati in pista ed i dati della galleria del vento. Comunque già ai prossimi test in Bahrain saranno portate modifiche che interessano ali, muso e carrozzeria, la cui evoluzione è stata già pianificata nel corso dell’inverno.
Tutti i piloti hanno faticato a stare in pista per la riduzione del 20 % della deportanza, deficit al quale la McLaren, come abbiamo visto, ha cercato di sopperire con la butterfly suspension.
Altre due sessioni di test si terranno in Bahrain, dal 19 al 22 febbraio e dal 27 febbraio al 2 marzo dove verrà portata sicuramente qualche evoluzione alle power unit, che ricordiamo verranno congelate a partire dalla prima gara, oltre quelle a livello aerodinamico.
FERRARI
