Già dall’inizio del ‘900 si sentì l’esigenza di stabilire alcune regole tecniche tendenti ad equiparare le prestazioni delle vetture; nasceva così il concetto di formula. Nel 1947 venne introdotta una formula che prevedeva vetture con motori 1500 sovralimentati o 4500 aspirati.
Nel 1948 il regolamento assunse la denominazione di Formula 1, in previsione dell’istituzione di altre categorie minori quali la Formula 2 e la Formula 3.
Il crescente interesse del pubblico e l’aumento disordinato di manifestazioni agonistiche convinse l’autorità sportiva dell’opportunità di regolamentare l’attività agonistica; i Gran Premi vennero perciò raggruppati in un unico calendario internazionale nel quale venne inizialmente inserita, fino al 1960, anche la 500 Miglia di Indianapolis.
Nasceva così, nel 1950, il Campionato del Mondo Piloti di Formula 1 (solo in seguito verrà istituito il titolo anche per i Costruttori).
Ogni decade ha avuto una sua caratteristica: negli anni cinquanta dominarono le auto a motore anteriore; negli anni sessanta quelle a motore posteriore; negli anni settanta si registra un grande sviluppo dell’aerodinamica; gli anni ottanta furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni novanta dall’elettronica; gli anni duemila dalla competizione tra le grandi Case automobilistiche, con l’eccezione della Red Bull che comunque è nata dalle ceneri della Jaguar (ex Stewart).
I candidati al primo titolo di Campione del Mondo erano i piloti dell’Alfa Romeo 158 (meglio nota come Alfetta) motorizzata con un 8 cilindri in linea 1500 con compressore volumetrico e quelli della Ferrari che avevano invece in dotazione una monoposto, la 375, mossa da un 12 cilindri 4500.
A maggio si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna, vinto da Farina, alla guida dell’ Alfa 158, che sarà anche il primo Campione del Mondo della storia.
Alfa Romeo
Nel 1952 e nel 1953, causa la mancanza di partecipanti, la Federazione decise di far disputare il campionati con monoposto Formula 2 equipaggiate con motori 2000cc atmosferici.
Dal ’54 al ’60 i il regolamento ammette motori sovralimentati di 750cc e 2500 aspirati. Questo periodo è caratterizzato dalle Mercedes “desmodromiche”, dalla avanzatissima Lancia D50 che, ceduta alla Ferrari, conquisterà il titolo nel 1956, dall’unico titolo della Maserati nel 1957, dalle carrozzerie a ruote coperte e dall’ingresso degli inglesi, prima con la “tradizionale” Vanwall e poi con l’innovativa Cooper a motore posteriore.
Mercedes carenata
Le novità del 1958 sono l’uso obbligatorio di carburante commerciale, l’istituzione del titolo Costruttori conquistato dalla Vanwall e la prima vittoria di una monoposto a motore posteriore.
Dal ’61 al ’65 si gareggia con vetture dotate di motori 1500cc senza compressore; tecnicamente questo periodo è caratterizzato dall’introduzione del telaio monoscocca a motore portante.
Nel 1966 nasce la formula 3000cc aspirato o 1500 sovralimentato. Nel corso della stagione 1968 arrivano i primi alettoni e gli sponsor con i colori rosso/oro della Gold Leaf (tabacchi) sulle carrozzerie della Lotus; nel 1970 la Lotus presenta la rivoluzionaria Type 72 caratterizzata dalla carrozzeria a cuneo; il 1971 è l’anno delle slick e della Lotus 56B con propulsore a turbina; nel 1976 arriva la Tyrrell P34 a 6 ruote (4 ruote anteriori sterzanti).
Foto Ferrari 312 ’68
Lotus 72
Tyrrell P34
In costanza di regolamento nel 1977 la Renault debutta con il motore sovralimentato con turbocompressore – che si affermerà a partire dal 1979 – mentre la Lotus, con il modello 78, introduce l’effetto suolo ottenuto mediante bandelle laterali scorrevoli che sigillano il fondo vettura: le “minigonne”, che daranno inizio al fenomeno delle wing car.
Lotus 78
Renault RS01 turbo
1981: per limitare le prestazioni in curva vengono proibite le bandelle scorrevoli e viene imposta un’altezza minima da terra; la McLaren presenta la MP4/1 che adotta per la prima volta una scocca in carbonio.
Per limitare ulteriormente le prestazioni delle monoposto nel 1983 viene imposto il fondo piatto; l’anno successivo la McLaren introduce i dischi freno in carbonio.
Per porre un freno all’escalation delle potenze (per il 4 cilindri BMW in configurazione da qualifica si parlava di oltre 1200 cavalli) i turbo furono sottoposti di volta in volta a regole sempre più restrittive: per la stagione 1984 vennero vietati i rifornimenti di carburante e la capacità dei serbatoi della benzina fu ridotta a 220 litri; l’anno successivo fu introdotto il divieto di refrigerare il carburante mentre nel 1986 la capienza dei serbatoi fu diminuita a 195 litri; nel 1987 la pressione fu limitata a 4 atmosfere, mentre nel 1988 i serbatoi si ridussero a 150 litri e la pressione fu ulteriormente ridotta a 2,5 atmosfere
Per contrastare l’esuberante potenza dei motori sovralimentati nel 1987 la cilindrata massima degli aspirati viene innalzata a 3500cc; due anni dopo, per frenare la rincorsa alle massime potenze, il turbo viene abolito dalla Formula 1; il 1989 è anche l’anno della Ferrari 639/640 di Barnard che introduce l’attivazione elettronica del cambio.
Nei primi anni novanta, le squadre introducono diversi aiuti elettronici: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. La FIA, temendo che tanta tecnologia prevalesse sull’abilità dei piloti, abolì l’assistenza elettronica nel 1994; negli anni seguenti, l’elettronica ritornò gradualmente anche se in forma meno invasiva; con l’obiettivo di ridurre la velocità media vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici.
Il 1995 vede il ritorno alla cilindrata di 3000cc in configurazione V10; nella stagione 2006 la FIA impone l’utilizzo di motori 8 cilindri V90° e cilindrata di 2400cc. Successivamente sui propulsori verranno imposti ulteriori vincoli sull’alesaggio, il numero di giri massimo (nel 2007) e sulla durata.
A partire dal 2009, quando vengono reintrodotte le slick, si apre una fase di ulteriore evoluzione aerodinamica derivante dalle novità tecniche introdotte dalle squadre (F-duc, effetto Coanda, flessibilità delle appendici, posizionamento degli scarichi, ecc) ma anche dalle novità regolamentari come il DRS (Drag Reduction System, praticamente un alettone mobile che consente di ridurre la resistenza aerodinamica per favorire i sorpassi); tecnicamente si registra l’introduzione del KERS (Kinetic Energy Recovery System ovvero Sistema di Recupero dell’Energia Cinetica); in pratica è un sistema che recupera l’energia che si sviluppa durante la frenata sotto forma di calore e la trasforma in energia elettrica da utilizzare come surplus di potenza.
Per il 2014 la Formula 1 prevede limiti al corpo vettura e alla aerodinamica, l’introduzione del ERS-K (in buona sostanza un Kers evoluto) e motori 1600 6V90°sovralimentati con turbocompressore.
